Messerschmitt Bf 109

[Argo37CZ 199]

První let Bf 109

 

 

 

Počátek třicátých let 20. století se v Německu nesl v duchu touhy opět se po porážce v 1. sv. válce vyšvihnout na výsluní a získat zpět svou roli evropské velmoci. V cestě této ambici ale stála potupná smlouva z Versailles, která Německu zakazovala vývoj a výrobu vojenských letadel v jakékoliv podobě a stejně tak výcvik vojenských pilotů. Němci proto byli omezeni pouze na kluzákové školy a lehké cvičné stroje, pokud nepočítáme některé soukromé projekty, jež se podařilo ukrýt před slídivýma očima Francie, Velké Británie a Spojených států. Situace se ale dramaticky změnila v roce 1933, když se k moci dostala národně socialistická strana NSDAP v čele s Adolfem Hitlerem. Spolu s ním přišel impuls k vytvoření nového německého vojenského letectva, Luftwaffe, které tím pádem vyžadovalo i nová a moderní letadla.

 

První německé meziválečné stíhačky sledovaly vzor, který byl obvyklý i u ostatních národů – jednomístné dvojplošníky s pevným podvozkem (např. Heinkel He 51 a Arado Ar 64). Během roku 1933 ale říšské ministerstvo letectví (Reichsluftfahrtministerium, RLM) vydalo sérii požadavků na širokou škálu nových strojů a mezi nimi, pod označením Rüstungflugzeug III se skrýval požadavek na nový typ jednoplošné stíhačky, která by dokázala dosáhnout max. rychlosti 400 km/h ve výšce 6000 m, měla by výdrž ve vzduchu minimálně 90 minut a do výšky 6 km by dokázala vystoupat v čase pod 17 minut. Pohon měl obstarávat zbrusu nový invertní vidlicový dvanáctiválec Junkers Jumo 210 o výkonu 700 koní a výzbroj měla být tvořena dvojicí kulometů MG 17 ráže 7,92 mm v krytu motoru a jedním kanónem ráže 20 mm v konfiguraci Motorkanone, umístěné v ose vrtule; mělo jít buď o kanón MG C/30, který měl velmi účinný náboj, ale byl těžký a měl malou kadenci, případně o lehčí a lepší kadenci mající kanón MG FF, což byla licenční verze švýcarského kanónu Oerlikon FF.

 

 

Tohoto úkolu se okamžitě zhostily továrny Arado, Focke-Wulf a Heinkel a v roce 1934 začaly práce na prototypech. Arado sestavilo letoun Ar 80 V3, Focke-Wulf připravil typ Fw 159 V3 a Heinkel se do soutěže o novou stíhačku Luftwaffe vydal se strojem He 112 V4. Jako čtvrtý se ale do soutěže přihlásil velice nadaný letecký konstruktér Willy Messerschmitt.

 

Messerschmitt měl výhodu v tom, že již dříve pracoval na stroji Bf 108 Taifun, jednomístném jednoplošném sportovním a turistickém letadle, které bylo na svou dobu velice vyspělé. Vedle zavedených továren působil Messerschmitt trochu jako outsider, to ale jeho ctižádosti nezabránilo využít zkušeností se stavbou a projektováním Taifunu pro stavbu nové jednomístné  stíhačky. Prototyp začal vznikat v březnu roku 1934 a Messerschmitt se snažil do konstrukce zabudovat co nejvíce moderních prvků. Šlo například o plně uzavřený kokpit, dolnoplošné uspořádání se zatahovacím podvozkem a sloty na náběžné hraně křídla zvyšující vztlak pro snížení pádové rychlosti. Místo motoru Jumo 210, který v době dokončení prototypu stále ještě nebyl k dispozici, se ale musel Messerschmitt spokojit s britským řadovým vidlicovým dvanáctiválcem Rolls-Royce Kestrel VI o výkonu 685 koní, který Němci získali od Britů v několika exemplářích výměnou za prodej stroje Heinkel He 70. Prototyp nesl označení Bf 109 V1. V květnu 1935 se pak poprvé vznesl do vzduchu se zkušebním pilotem Hans-Dietrichem „Bubim“ Knotschem v kokpitu a soutěž o státní zakázku definitivně odstartovala.

 

Brzy se ukázalo, že nejvážnějším konkurentem pro Bf 109 bude Heinkel He 112, neboť stroje Arada a Focke-Wulfu citelně zaostávaly a byly  nakonec zanechány v prachu dějin. Heinkelův letoun byl zprvu piloty i vysokými činiteli Luftwaffe oblíben více. Byl levnější než Bf 109, měl širokorozchodný robustní podvozek usnadňující přistání a pojíždění na zemi, nabízel lepší výhled z kabiny, menší plošné zatížení křídla a silnější motor. Rovněž měl lepší chování při startu a přistání a celkově byl strukturálně pevnější.  Jeho konstrukce ale byla složitější než u Bf 109 a brzy se ukázalo, že křídlo s tlustým profilem snižuje rychlost výkrutu a celkovou manévrovatelnost.

 

 

Oproti tomu Bf 109 byl postaven okolo relativně malého křídla, což stroji poskytovalo vynikající manévrovatelnost a i s mírně slabším motorem Kestrel dosahoval díky nižší celkové hmotnosti vyšší maximální rychlosti než He 112. V lednu 1936 byl navíc do trupu konečně zabudován motor Jumo 210 a s ním se výkony ještě zlepšily. Překryt kabiny u Bf 109 ale kvůli relativně hustému rámování poskytoval horší výhled než jednolitý skleněný překryt u He 112 a kvůli úzkému a dlouhému podvozku s malým rozvorem a menší ploše křídla bylo přistání o poznání obtížnější než u konkurenčního typu – tento problem si s sebou posléze táhly všechny verze Bf 109.

 

Po letových demonstračních zkouškách ale bylo definitivně rozhodnuto – pro lepší manévrovatelnost a ovladatelnost, vyšší rychlost a jednodušší konstrukci nakonec zvítězil typ Bf 109. V březnu 1936 byla zahájena sériová výroba, částečně I jako reakce na zprávy o tom, že ve Velké Británii začala výroba stroje Supermarine Spitfire, budoucího legendárního protivníka německé stíhačky, a poprvé se pak ukázal Bf 109 veřejnosti během olympiády v Berlíně. Veřejnost byla uchvácena výkonným a na tu dobu vysoce moderním strojem, který se v budoucnu měl stát páteří stíhacích sil Luftwaffe a hlavním německým stíhacím typem v nadcházející 2. sv. válce. Ještě v roce 1936 pak sériové Bf 109A prodělaly svůj křest ohněm, když se v rámci Legie Kondor zúčastnily občanské války ve Španělsku…

 

Bf 109B-1

 

---

 

Přídavek do linie Messerschmitů na první úrovni. Vyzbrojen dvěmi synchronizovanými kulomety Rheinmetall-Borsig MG.17 ráže 7,92 mm, které jsou namontovány v přední části trupu před kokpitem, a které střílejí skrze vrtuli. Na jednu hlaveň připadá zásoba 500 nábojů.

 

Tato varianta Bf.109 je první sériově vyráběnou variantou, která naplno prokázala své přednosti během Španělské občanské války. Toto letadlo je jediné, kterým může celá větev Messerschmitů v naší hře započít.

 

---

---

Jedno z nejdetailnějších letadel ve hře. Velmi pozorně jsme pracovali na kokpitu – pedály, ovládací prvky – vše, co se v realitě hýbalo, se hýbe i ve hře.

 

---

[kheynom_ 3,682]

[center][url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/shot%202015_09_13%2017_57_36.jpg"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/shot%202015_09_13%2017_57_36.jpg[/img][/url]

[b]Historická kamufláž Messerschmittu Bf 109E Slovenského letectva, Piešťany, září 1942
kamufláž vytvořil hráč [url="http://live.warthunder.com/user/Paegas/"]313_Paegas[/url] | [url="http://live.warthunder.com/post/233650/"]stahujte zde[/url][/b][/center]

V osmém pokračování seriálu Historie Slovenských vzdušných zbraní v letech 1939 – 1944 se dostáváme do roku 1942, kdy se naplno projevily nedostatky dosavadní výzbroje stíhacích a pozorovacích letek Slovenských vzdušných zbraní.

Nutnost modernizace se ukázala nevyhnutelnou po nasazení bojových letek na východní frontě v předešlém roce. Avie B.534 a Letovy Š.328 svými výkony výrazně zaostávaly za moderními letouny a jejich návrat na frontu nepřipadal v úvahu. Němci ovšem vyžadovali aktivní účast slovenského letectva na východní frontě. Slováci s Němci proto jednali o způsobu modernizace.
[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/1.JPG"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/1.JPG[/img][/url]
[i]Messerschmitty Bf 109 E používané na přecvičení slovenských stíhačů, letiště Karup–Grøve[/i]
Jednání mezi slovenským MNO[sup]1[/sup] a DLM[sup]2[/sup] dospělo k rozhodnutí vybavit letku 13 Messerschmitty Bf 109 E a přecvičit na ně potřebné množství leteckého a pozemního personálu. Následně se měla letka 13 přesunout na východní frontu do oblasti působení Rychlé divize a podporovat ji. Skupina 19 pilotů a 87 členů pozemního personálu se pod velením mjr. let. V. Kačky vydala 26. 2. 1942 na cestu do Dánska, kde mělo proběhnout přecvičení na novou techniku. Skupina pod vedením německých instruktorů prodělávala kurz u speciálně pro tento účel zřízené 5. (slow.)/JGr. Drontheim[sup]3[/sup] na letišti Karup–Grøve.

Po absolvování teoretického výcviku následovala od 27. 3. 1942 praktická část. Nejdříve probíhaly lety na Aradech Ar 96 B, která pomáhala slovenským letcům získat zkušenosti ze zatahovacím podvozkem Po vykonání 10 až 15 letů na Ar 96 následovalo od poloviny dubna přesedlání na Bf 109 B a D. Po zhruba 12 startech na starších verzích Bf 109 pokračovali na Bf 109 E, na kterém vykonali opět kolem 12 letů. Přechod na Bf 109 E se neobešel bez problémů a na čas byl výcvik dokonce zastaven. Němci totiž požadovali, aby Slováci převzali nabízené letouny, na kterých mělo přecvičení pokračovat.
[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/2.JPG"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/2.JPG[/img][/url]
[i]Messerschmitt Bf 109 E za letu[/i]
Od 14. 5. 1942 probíhala v Berlíně jednání o zakoupení 12 letounů Bf 109 E-7 mezi slovenskou komisí pod vedením pplk. let. Ďurana, DLM, RLM[sup]4[/sup] a firmou Messerschmitt A. G. DLM mělo hájit zájmy slovenské strany, ovšem realita byla naprosto odlišná a po většinu vyjednávání vystupovalo proti Slovákům. Chování představitelů DLM bylo překvapením i pro zástupce RLM. Prvním šokem pro slovenskou komisi bylo sdělení, že se s letkou nepočítá pro podporu Rychlé divize, ale místo toho bude nasazena v rámci německého útvaru. Znamenalo to jediné, minimální vliv Slováků na akce.

Druhý šok přišel 17. 5. 1942 během návštěvy letiště Grøve. Kromě přehlídky letecké základny a letky bylo pro komisi přichystáno 11 Bf 109 na převzetí. Navíc mělo přebírání proběhnout během pouhého jednoho dne. Slovákům bylo původně slíbeno 12 Bf 109 E-7 v mírně olétaném stavu. Skutečný stav byl zcela odlišný. Pouhých 5 letounů z 11 bylo verze Bf 109 E-7. Zbylých 6 bylo ve verzích Bf 109 E-2, E-3 a E-4. Navíc technický stav naprosto nesouhlasil s předloženými drakovými a motorovými knihami, které byly firmou Messerschmitt nově založené. Po naléhání slovenské komise byla část původních dokumentů nakonec předána. Z nich vyplynula značná olétanost letounů. Většina měla za sebou dlouhou bojovou kariéru, havárie a repase. Drakům letadel bylo nakonec přiznáno 60% a motorům 40 až 50% jejich původní hodnoty. Přesto byla komise donucena letouny převzít. Jinak totiž nemohl probíhat výcvik pilotů, jelikož RLM si dalo za podmínku pro další průběh kurzu převzetí Bf 109 E slovenskou komisí.
[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/3.JPG"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/3.JPG[/img][/url]
[i]Messerschmitty Bf 109 E přichystané na odlet na východní frontu, Piešťany, říjen 1942[/i]
Vyvrcholením přeškolení byly ostré střelby na pozemní cíle, které probíhaly mezi 15. až 18. 6. 1942. Celkově piloti během kurzu nalétali 16 až 24 hodin. Přecvičení na Bf 109 E bylo zakončeno 1. 7. 1942. Po ukončení výcviku následoval 6. 7. 1942 odjezd větší části skupiny vlakem do Piešťan. Od 2. 7. do 3. 7. 1942 proběhl na trase Grøve–Ludwigslust–Zerpst–Liegnitz–Olomouc–Piešťany přelet 9 až 11 Bf 109 E. Letělo devět slovenských pilotů a případně jeden nebo dva němečtí instruktoři. Během přeletu do Liegnitzu byl letoun pilotovaný čtk. Š. Martišem poškozen utrženým překrytem kabiny a na Slovensko se dostal až 5. 9. 1942.[sup]5[/sup] Stot. O. Ďumbala měl pro změnu poruchu motoru a musel přistát v Brně. Do března 1943 bylo dodáno dalších 8 až 18 Bf 109 E. Výrobní čísla jsou známa pouze pro 20 letounů.

Po návratu na Slovensko probíhala od 1. 9. do 7. 10. 1942 intenzivní příprava 14 pilotů[sup]6[/sup] na nasazení na východní frontě. Jednalo se o tzv. I. frontovou garnituru letky 13 a jejím velitelem se stal stot. O. Ďumbala. Výcvik probíhal v Piešťanech a ostré střelby na letecké střelnici Malacky–Novy Dvor. Během přípravy došlo k poškození čtyř Bf 109. Jedna z nehod se stala 16. 9. 1942. Pro poruchu kompresoru musel čtk. J. Štauder s Bf 109 E-2 (W.Nr. 972) nouzově přistát se zataženým podvozkem na letišti v Piešťanech. Pilot vyvázl lehce zraněn a letoun byl na čas vyřazen. Pozemní sled vyrazil na východní frontu vlakem 14. 10. 1942 pod velením por. V Kriška. Podle nařízení z 29. 9. 1942 měla letka 13 vyslat 9 stíhacích Bf 109 E na letiště Majkop. První z Piešťan odletěl 17. 10. 1942 čtk. Š. Martiš. Měl za úkol zajistit technickou podporu na trase přeletu. Jeho cesta skončila během mezipřistání ve Lvovu, kde se mu podařilo těžce poškodit Bf 109 E-4 (W.Nr. 3194).[sup]7[/sup] Martiš vyvázl s lehkým zraněním a vlakem se vrátil zpět do Piešťan.
[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/4.JPG"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/4.JPG[/img][/url]
[i]Bf 109 E-3 (W.Nr.2945, bílá 2+2) byl poškozen stot. O. Ďumbalou při mezipřistání ve Lvově 27. 10. 1942, na frontě s ním šest vzletů vykonal čtk. J. Režňák[/i]

Na dalekou cestu se 27. 10. 1942 vydalo z Piešťan pouze 7 Bf 109 E a Praga E-241.[sup]8[/sup] Dříve předpokládaných 9 Bf 109 E nebylo totiž k dispozici. Přelet probíhal na trase Piešťany–Kamenica nad Cirochou–Lvov–Proskurov–Kirovograd–Záporoží–Rostov–Majkop od 27. 10. do 4. 11. 1942. Již během prvního mezipřistání v Kamenici nad Cirochou nouzově přistál kvůli závadě na podvozku rtk. J. Drlička a letoun mírně poškodil. Ještě téhož dne byl poškozen další letoun během přistání ve Lvově. Porucha na zámku podvozku způsobila jeho zasunutí a poškození Bf 109 E-3 (W.Nr.2945), který pilotoval stot. O. Ďumbala. Oprava zabrala čtyři dny a skupina se mohla vydat do Proskurova až 31. 10. 1942. Další nehoda postihla opět nešťastného Drličku, který pro poruchu motoru musel nouzově přistát na letišti Umaň. K letce se Drlička připojil až v polovině prosince. Šestice Bf 109 E a Praga E-241 se dostaly 4. 11. 1942 do Majkopu (100 km JV od Krasnodaru). Letka 13 byla připojena k II./JG 52 jako 13.(slow)/JG 52.[sup]9[/sup] Velitelem II./JG 52 byl Hptm. Johannes Steinhoff.

První orientační lety provedli slovenští stíhači 9. 11. 1942. Prasklé olejové potrubí na Bf 109 E čtk. J. Vincúra stálo 27. 11. 1942 za nouzovým přistáním na vlastním území 10 km od fronty. Letoun byl odepsán a letka 13 disponovala již pouze 5 stíhacími letouny a z toho důvodu byl letce půjčen jeden Bf 109 G. Na první střetnutí s letouny sovětského letectva[sup]10[/sup] si museli počkat do 28. 11. 1942. Toho dne dvojice por. V. Kriško a čtk. J. Jančovič během volného stíhání prováděného od 8:30 do 9:30 svedla u Tuapse boj s devíti Polikarpovy I-153. Po boji nárokovali tři sestřely I-153, dva Jančovič a jeden Kriško, ale bohužel k oficiálnímu potvrzení sestřelů nedošlo. První oficiálně potvrzený sestřel se podařil čtk. F. Brezinovy 12. 12. 1942 v oblasti Tuapse, kde pokořil Mig-3 ve 13:47.
[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/5.JPG"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/September/Slovak%20Airforce%20(CZ)/5.JPG[/img][/url]
[i]Náčelník štábu SVZ pplk. gšt. A. Ballay se loučí s letci odcházejícími na frontu, 27. 10. 1942. Zleva Ďumbala, Gerthofer, Cyprich, Drlička, Švejdík, Setvák, Martiš, Brezina, Jančovič, Kovárik a Nerad[/i]
Z důvodu zhoršující se situace u Stalingradu, nezbýval dostatek transportních kapacit pro jednotky v oblasti Kavkazu a z toho důvodu obdržel velitel letky 13 stot. O. Ďumbala 9. 12. 1942 rozkaz určit piloty pro zásobování pozemních jednotek. Do tzv. zásobovací skupiny určil šest pilotů[sup]11[/sup], kteří ještě téhož dne odletěli v transportním Junkersu Ju 52 do Krasnodaru. Po devíti dnech přistáli v Majkopu s dvouplošníky Arado Ar 66 a Gotha Go 145 a následně s nimi od 20. 12. 1942 prováděli shoz zásob v oblasti Gunajka.

Nedostatek Bf 109 E (počet bojeschopných letounů klesl na tři) a jejich snižující se bojová hodnota vedly k rozhodnutí přezbrojit letku 13 na modernější Messerschmitty Bf 109 F-4, které byly jednotce Němci zapůjčeny a proto nesly po celou dobu působení u letky 13 pouze německé výsostné znaky. První Bf 109 F-4 přišel k letce 18. 12. 1942 a brzy byl následován dalšími letouny stejné varianty. Do úplného přecvičení na Bf 109 F-4 operovala jednotka současně s Bf 109 E a F. Posledních úspěchů v roce 1942 dosáhl por. J Gerthofer a čtk. J. Jančovič 29. 12. 1942 mezi 12:15 až 12:18. Oba si připsali po jednom sestřeleném Polikarpovu I-16, které dopadli severně od Tuapse.

S koncem roku 1942 nebyla situace na kavkazské frontě příznivá. Vzhledem k obavám z vytvoření nových obklíčení bylo rozhodnuto stáhnout jednotky na výhodnější linii. Letce 13 z tohoto důvodu hrozilo, že se bude muset brzy stěhovat z ohroženého Majkopu. Příznivě se dala hodnotit výzbrojní situace letky. Místo svých Bf 109 E, které již nepatřily mezi výkřiky nejmodernější techniky, postupně přebírali výkonnější Bf 109 F-4. Slovenští stíhači mohli díky nové výzbroji začít doufat ve výraznější úspěchy.

[b]War Thunder tým (autor: Petr Žižka)[/b]

--------------------

[sup]1[/sup]MNO – Ministerstvo národnej obrany.
[sup]2[/sup]DLM – Deutschen Luftwaffen-Mission in Der Slowakei, Německá letecká mise na Slovensku.
[sup]3[/sup]5.(slow)/JGr. Drontheim plným názvem 5.(slowakei) Schul–Staffel/Jagdgruppe Drontheim.
[sup]4[/sup]RLM – Reichsluftfahrt Ministerium, Říšské ministerstvo letectví.
[sup]5[/sup]Jednalo se o letoun Bf 109 E-7 (W.Nr. 6474).
[sup]6[/sup]Letci I. frontové garnitury: Stot. O. Ďumbala – velitel, por. V. Kriško – zástupce velitele, por. J. Gerthofer, rtk. F. Cyprich, rtk. J. Drlička, čtk. F. Brezina, čtk. J. Jančovič, čtk. Š. Martiš, čtk. J. Režňák, čtk. J. Setvák, čtk. J. Štauder, čtk. J. Švejdík, čtk. J.Vincúr a čtk. P. Zeleňák.
[sup]7[/sup]Bf 109 E-4 (W.Nr. 3194) byl později vrácen na Slovensko.
[sup]8[/sup]Jednalo se o Bf 109 E těchto výrobních čísel W.Nr. 2787, 2945, 3317, 3461, 5244, 6474, 6476 a Pragu E-241.19.
[sup]9[/sup]II./JG 52, celý název: II. Gruppe/Jagdgeschwader 52, česky: II. skupina stíhací eskadry 52; 13.(slow)/JG 52, celý název: 13. (slowakei) Staffel/Jagdgeschwader 52, česky: 13. slovenská letka II. skupiny stíhací eskadry 52
[sup]10[/sup]VVS RKKA - Vojenské vzdušné síly Dělnicko-rolnické Rudé armády, zkráceně: Vojenské vzdušné síly RKKA, rusky: Военно-Воздушные Силы РККА, zkratka: ВВС РККА.
[sup]11[/sup]Zásobovací skupina: por. V. Kriško, čtk. J. Jančovič, čtk. J. Režňák, čtk. J. Štauder, čtk. J.Vincúr, P. Zeleňák.
[b]Historie Slovenských vzdušných zbraní v letech 1939 – 1944[/b]

Představujeme vám sérii článku od jednoho z našich autorů - Petra Žižky, zabývající se historií Slovenských vzdušných sil v dobách 2. světové války. Série bude pokračovat spolu s ostatními národními historickými články z naší české a slovenské kotliny, které publikujeme každou neděli.[list]
[*][b]První díl[/b] - [url="http://warthunder.com/cz/news/337-HISTORIE-Vznik-Slovenskch-vzdunch-zbran-cz"]Vznik Slovenských vzdušných zbraní[/url]
[*][b]Druhý díl [/b]- [url="http://warthunder.com/cz/news/376-HISTORIE-Mal-vojna-cz"]Malá vojna[/url]
[*][b]Třetí díl[/b] - [url="http://warthunder.com/cz/news/403-HISTORIE-let-do-Polska-cz"]Úlet do Polska[/url]
[*][b]Čtvrtý díl[/b] - [url="http://warthunder.com/cz/news/968-historie-polsk%C3%A9-ta%C5%BEen%C3%AD-z%C3%A1%C5%99%C3%AD-1939-cz"]Polské tažení (září 1939)[/url]
[*][b]Pátý díl[/b] - [url="http://warthunder.com/cz/news/1108-historie-svz-na-v%C3%BDchodn%C3%AD-front%C4%9B-v-%C4%8Dervenci-1941-cz"]SVZ na východní frontě v červenci 1941[/url]
[*][b]Šestý díl[/b] – [url="http://warthunder.com/cz/news/1198-historie-boje-u-garnostajpole-cz"]Boje u Garnostajpole[/url]
[*][b]Sedmý díl[/b] - [url="http://warthunder.com/cz/news/1221-historie-letka-1-v-akci-cz"]Letka 1 v akci[/url]
[*][b]Osmý díl[/b] - Příchod Messerschmittů Bf 109
[/list]

[kheynom_ 3,682]

[center][img]http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109E1/900x600.jpg[/img][/center]

[center]

[b]Bf 109E-1 '[color=#FF0000]Red 1[/color]' kpt. Hannes Trautlofta z 2./JG 77. Základna Juliusburg, září 1939.
kamufláž vytvořil [url="http://live.warthunder.com/user/HotWaffle/"]HotWaffle[/url] | [url="http://live.warthunder.com/post/213940/en/"]stáhněte zde[/url][/b][/center]



[b]Bf 109 E-1 ve War Thunderu:[/b]

Ve War Thunderu je Bf 109 E-1 první verzí Messerschmittu Bf.109, jež je poháněna motorem Daimler-Benz DB 601 a v současnosti jde v pořadí o druhý letoun Bf 109 v příslušné větvi technologického stromu Německa. Svými letovými vlastnostmi je pak prakticky shodný se svým nástupcem, Bf 109 E-3, od kterého se liší prakticky pouze výzbrojí.




[center][url="http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109E1/1.jpg"][img]http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109E1/1s.jpg[/img][/url][/center]


Hlavní předností tohoto stroje je akcelerace kombinovaná se slušnou stoupavostí, která umožňuje dosáhnout výškové převahy nad velkou většinou soupeřů na dané úrovni. Bf 109 E-1 má vynikající poměr výkonu k hmotnosti a jde o velmi obratný letoun – na dané úrovni není zdaleka nejobratnější (zde je překonán například sovětskými stroji I-16 či I-153), všechny obratnější soupeře ale překonává svou rychlostí a stoupavostí. Letoun nese výzbroj čtyř kulometů MG 17 ráže 7,92 mm, kdy je jeden pár montován v krytu motoru a druhý pár je umístěn v křídlech. Celková kapacita munice činí 3000 nábojů, tj. velmi slušných 750 nábojů na hlaveň. Vzhledem k puškové ráži zbraně nedisponují žádným zázračným ničivým účinkem, menší účinnost je ale kompenzována vysokou kadencí a více než štědrou zásobou střeliva. Pro útoky na pozemní cíle je pak možné vyzkoumat podtrupový pumový závěsník ETC 50/VIIId, jež vám umožní letoun přeměnit na stíhací bombardér schopný nést buď čtveřici 50 kg bomb, případně jednu 250 kg pumu.


[center][url="http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109E1/2.jpg"][img]http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109E1/2s.jpg[/img][/url][/center]


Bf 109 E-1 sice nenese těžkou výzbroj, jde ale o snadno ovladatelný a k nováčkům přátelský stroj. Exceluje ve stylu boje „boom-and-zoom“ a je velmi vhodný na nácvik této taktiky, která bude následně hráče provázet skrze celou větev letounů Bf 109, případně i skrze větev Focke-Wulfů Fw 190. Bf 109 E-1 ale zároveň dokáže i velmi dobře manévrovat v horizontální rovině a je proto poměrně univerzálním strojem vhodným pro všestranné piloty schopné přizpůsobit svůj styl boje aktuálnímu soupeři. Celkově vzato tedy jde o velmi kvalitní stíhací stroj, jehož jediný nedostatek, tj. slabší střelecká výzbroj, je napraven hned u následující varianty, tj. Bf 109 E-3 vyzbrojené dvojicí 20 mm kanónů MG FF.


[b]Bf 109 E-1 v historii:[/b]

První stroje verze E, označené jako Bf 109 E-1, začaly továrny opouštět ke konci roku 1938. Oproti starším variantám B, C a D šlo o poznání modernější letoun. Nejvýraznější změnou byla výměna motoru Junkers Jumo 210, jež se vyznačoval charakteristickým chladičem umístěným pod nosem letounu, za výkonnější invertovaný vidlicový dvanáctiválec Daimler-Benz DB 601A o výkonu 1100 koní, který poháněl novou celokovovou trojlistou stavitelnou vrtuli VDM – oproti motoru Jumo došlo k nárůstu výkonu o 300 koní za cenu vzrůstu hmotnosti o zhruba 180 kg. Změna pohonné jednotky si pak vyžádala přepracování celého trupu a křídel; nový motor měl totiž vyšší nároky na chlazení a zvětšení chladiče pod nosem stroje by nežádoucím způsobem zvýšilo odpor vzduchu. Místo toho byl proto jeden centrální chladič vyměněn za dvojici menších chladičů kapaliny, umístěných pod kořeny křídel, a jeden menší olejový chladič, který byl ponechán pod nosem stroje. Výzbroj byla stejná jako u strojů série Bf 109 D-1, tj. čtveřice kulometů MG 17 ráže 7,92 mm.

Výsledný letoun byl o poznání výkonnější a aerodynamicky vyspělejší než starší verze Bf 109. Do služby začal být zaváděn ke konci roku 1938 a stačil ještě zasáhnout do bojů nad Španělskem v rámci španělské občanské války. Hlavním nasazením ale byly úvodní fáze 2. sv. války, kdy Bf 109 E-1 prokázal svou převahu nad velkou většinou tehdejších zahraničních strojů a byl více než vyrovnaným soupeřem britských strojů Supermarine Spitfire a Hawker Hurricane, se kterými se začal střetávat během roku 1940 a které se staly hlavním soupeřem letounu během počátečních fází bitvy o Británii. V té době již ale byly letouny verze E-1 buď přebudovávány na verzi Bf 109 E-3, která disponovala dvojicí kanónů MG FF v křídlech, případně nahrazovány vylepšenými letouny Bf 109 E-4. Určité množství původních Bf 109 E-1 se ale udrželo ve službě až do konce roku 1940. Poté již byly Bf 109 E-1 definitivně vyřazeny ze služby u prvoliniových jednotek, nicméně představují první stroj z řady E, jež později posloužila jako základ pro vývoj modernější verze Bf 109 F.

[b]Bf 109 E-4[/b]

[center][url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/E41.jpg"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/E41.jpg[/img][/url][/center]


[b]Kirill "Lassar" Vostretsov, herní designér:[/b]

Varianta E-4 je oproti E-3 krokem kupředu. Konstruktéři při jejím navrhování využili zkušeností, nashromážděných piloty Luftwaffe během bitvy o Británii v roce 1940. Stroj byl nově vybaven pancéřovou ochranou pilota zezadu, kterýžto prvek letouny Bf 109 nutně potřebovaly. Kromě toho byly provedeny menší změny v uspořádání kokpitu a ve výzbroji.






[url="http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/E43.jpg"][img]http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/E43.jpg[/img][/url]

[url="http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/E42.jpg"][img]http://warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/E42.jpg[/img][/url]


[b]Jurij Titarev, grafik:[/b]

Zvnějšku se Bf 109 E-4 od verze E-3 liší hlavně odlišnou podobou překrytu kabiny, který se podobá překrytům užitých na pozdější variantě F. Oproti starší variantě E-3 navíc přibyla pancéřová deska za sedačkou, a pancéřová opěrka hlavy, které sice zhoršily výhled směrem dozadu, ale na druhou stranu zvýšily pravděpodobnost pilota na přežití při napadení nepřátelskými letouny zezadu a seshora.

[b]Bf 109 E-7[/b]



[center][url="http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/A131.jpg"][img]http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/A131.jpg[/img][/url][/center]



[b]Kirill "Lassar" Vostretsov, herní designér:[/b]

Bf 109 E-7 byla jedna z nejlepších variant Bf 109 E. Letoun měl nový tvar nosu, více se podobající pozdější variantě F, a disponoval univerzálním pumovým závěsníkem ETC 500, schopným nést 250 kg pumu či přídavné palivové nádrže. Některé stroje ze série pak obdržely čelní štítek kokpitu z neprůstřelného skla.





[url="http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/A132.jpg"][img]http://www.warthunder.com/upload/image/!%202015%20NEWS/October/Bf109_devblog/A132.jpg[/img][/url]

[url="http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/A130.jpg"][img]http://warthunder.ru/upload/image/!2015/October/DevBlog/A130.jpg[/img][/url]



[b]War Thunder tým (autor: Scott “Smin1080p” Maynard)[/b]

[petr2109 444]

Bf 109 G-6 měl normálně vrtule VDM 9-12087, které celkem odpovídají. Širší vrtule VDM 9-12159 má např. až Bf 109 G-6/AS

Edited February 13, 2015 by petr2109

[wasa850 1,019]

A což G10 a K4, které mají úplně stejné vrtule ve hře jako G6?

[quote name="petr2109" post="4159026" timestamp="1423848692"]

Bf 109 G-6 měl normálně vrtule VDM 9-12087, které celkem odpovídají. Širší vrtule VDM 9-12159 má např. až Bf 109 G-6/AS[/quote]
:-) pán je znalec:) dalo by se napsat kolik verzí mimo rüstzatz a ümrust bausätz G6 vlastně měla? Vím o AS-kách které ve hře nejsou, hlavní poznávací znaky byli výškové kormidlo a kapotáž 13mm mg 131, motor tuším DB605 AS (B,C?)Vrtule VDM 9-12159 se používala k lepší akceleraci a lepší výškovosti ?
Pokud vím, široké vrtule byla specialita Luftwaffe, bylo to o tolik lepší než klasické vrtrule?Někdy v roce 1944 přicházely k jednotkám G6.tky s plnícím tlakem 1.8ATA to byla ta ASka? S MW-50 to dávalo podle grafů brutální vzpruhu G6 Edited December 19, 2015 by Jerson

[petr2109 444]

Bf 109 G-6 byla jen jedna, pouze existovala velká řada polních a továrních úprav, takže ve výsledku žádná G-6 se nedá označit za standardní. Pokud jde o GM 1 a MW 50, tak GM 1 se označovalo Bf 109 G-6/U2 a MW 50 Bf 109 G-6/U3. Díky použití MW 50 byl maximální plnící tlak zvýšen z 1,4 ATA na 1,7 ATA. K tomu mělo dojít na začátku roku 1944. Nárůst výkonu byl hlavně do 5000 m, kde v přízemní výšce dosahoval rozdíl až kolem 45 km/h. MW 50 mohl být použit jen po omezenou dobu tří minut. U DB 605 AM (Bf 109 G-14) bylo MW 50 dodáváno nepřerušovaně během maximálního bojového výkonu motoru, ale nevýhodou motoru byla neschopnost pracovat s GM 1, které nemohlo fungovat současně s MW 50.

 

Bf 109 G-6/AS používali motory DB 605 AS variant ASB, ASC a nakonec ASM. Spoustu letounů vzniklo přestavbou klasických G-6 (stejně tak G-14 a G-14/AS). Kromě zmiňované kapotáže a větší SOP byl odlišný chladič oleje Fö 987 místo menšího Fö 870 (bylo potřeba přivádět více vzduchu, hlavně motor DB 605 ASM) a u většiny letounů vyboulení na horní ploše křídla, které nebylo vždy spojené s většími koly. Ano vrtule VDM 9-12159 byly použity hlavně díky vlastnostem ve vyšších výškách.

 

Plnícího tlaku 1,8 ATA dosahoval až motor DB 605 DM varianty Bf 109 G-10.

[NJG3_Mato 2,967]

Problem je este, ze kazda tovaren (napr. Erla, WNF, Regensburg ...), ktora kompletizovala G-6-ky (ale to sa netyka len G-6, ale kazdeho nemeckeho lietadla vyrabaneho v serii) dodavala masiny, trocha odlisne od druhej tovarne. Jedny (vseobecne pre kazde nemecke lietadlo) dali povedzme trocha odlisnu kamuflaznu schemu, druhy pouzili iny chladic, dalsi dodali inu sedacku pilota, pouzili ine vyvazovacie plosky na kridelkach atd. Su o tom cele publikacie, kde sa rozoberaju odlisnosti medzi jednotlivymi verziami jednotlivych tovarni. Takisto, sa lisili bloky serii, ktore pridelovalo RLM danym tovarnam, napr. blok serie Bf 109G-10 W.Nr. 613xxx z tovarne WNF sa v detailoch lisil od produkcie Bf 109G-10 W.Nr 490xxx od tovarne Erla.  

[wasa850 1,019]

Můžes sem dát nějaké zdroje?Mohlo by to být docela zajimavé :good: .U doby použití mw-50 jsem se setkal  s celkovou dobou použití 10 minut s tím, že nejdéle se dalo použít 5 minut, pak přestávka a dále šlo použít zase těch 5 minut, celkově tedy 10 minut.Šlo o to,že se motor hodně zahříval a tam záleželo na rychlosti letu a počáteční teplotě motoru jak dlouho to může pilot použít.Snažily se co nejméně, životnost motoru nebyla bůhvijaká.

--U DB 605 AM (Bf 109 G-14) bylo MW 50 dodáváno nepřerušovaně během maximálního bojového výkonu motoru--

DB605AM tedy mohl využívat MW50 po neomezenou dobu?

Seřazeno to tedy vypadá nějak takhle:

 

DB605A              1,42  ATA   1475PS  na grafu je vidět asi 1520 PS palivoB4

DB605AM           1,7    ATA   1800PS  MW50 palivo C3

DB605ASB(C)    ?                               výškový

DB605ASM         ?                1800PS  MW50 palivo C3  výškový

DB 605DB          1,42 ATA    1425PS  výškový, palivo B4?

DB605DBM        1,8   ATA    1850PS  výškový B4 a MW50

DB605DCM        1,98 ATA    2000PS  výškový C3 a MW50?

Bf 109G14 tedy používala motory AM a ASM

Bf 109G10 DBM,DCM  -D

Bf 109K4   DCM           -D

Bf 109G6  A,AS,AM,ASM- G6 z roku 1943 je výkonově jinde než G6 z 1944, nevím jak je to ve hře uděláno, příjde mě že je tam z 1943 ale BR ji staví do 1944

Vrtule se širokými listy tedy dostávaly hlavně AS,ASM,D.V německu ke konci války to vypadalo všelijak a létaly tam různé věci, to pak způsobuje docela zmatek, nejspíše  tyto  vrtule mohly mít i jiné motorizace.

-- vyboulení na horní ploše křídla, které nebylo vždy spojené s většími koly--

vždy jsem se dočetl, že to je kvůli velikosti kol , které se nakonec dvakrát zvětšovaly aby unesly čím dál těžší letoun, s čím tedy to mohlo být spojeno mimo podvozkových kol ?

U Tišnova byla výroba,DIANA.Přemejšlím, že bych tam v létě zajel se mrknout, na detektor.cz je plno fotek, je i kniha.

Edited February 14, 2015 by wasa850

[petr2109 444]

pár zdrojů:

Literatura:

MIHULEC, Robert. Messerschmitt Bf 109 část 2. AJ-PRESS, 1998.

PECZKOWSKI, Robert. Messerschmitt Bf 109 G. Mushroom Model Publications, 2000.

BEAMAN, JR. John R. Messerchmitt Bf 109 in action part 2. Squardon/signal publications 1983.

RITGER, Lynn. The Messerschmitt Bf 109 - part 2: "F" to "K" Variants. SAM Publications, 2007.

 

Internet:

https://www.google.cz/?gfe_rd=cr&ei=XMjfVLTzKKWh8wed84HYCA&gws_rd=ssl#q=db+605+datasheet

přímý odkaz nefunguje je to kürfurst - DB 601..., zhruba 3 až 4 hledaný výsledek

dole šipky pro procházení dat různých variant DB 605

http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/64696/start/-1

slušný seznam variant DB 605

http://www.warbirdsforum.com/topic/6205-messerschmitt-bf-109-performance-timeline/

seznam variant a motorů

 

Dobré by bylo nemotat dohromady G-6 a G-6/AS a G-14 a G-14/AS

U DB 605 A (Bf 109 G-6/U3) se dalo buď použít 110% výkonu na tři minuty nebo těch 10 minut při prodlouženém nouzovém výkonu 104%. Schopnost využití 110% pravděbodobně ztratil již motor DB 605 AM (Bf 109 G-14), kde byl pouze prodloužený nouzový výkon na 104%. DB 605 AM měl MW 50 jako standard, který byl na rozdíl od DB 605 A dodáván jako druhé palivo nepřerušovaně, nikoliv s přestávkami jako doposud. Ke vstřikování směsi docházelo v okamžiku, kdy motor poháněný C3 dosahoval maximálního bojového výkonu, ale to neznamená, že po neomezenou dobu.

 

Motory DB 605 AS byly již od počátku stavěné pro dva druhy paliva. Buď B4 a C3, nebo B4 a MW 50 a případně C3 a MW 50. Varianty DB 605 ASB a DB 605 ASM mohli mít buď B4 a MW 50 nebo pouze C3. Jen DB 605 ASC používal kombinaci C3 a MW 50. Neschopnost použití C3 a MW50 u ASB a ASM je zapříčiněna asi vyladěním motoru na určité limity, aby se slabší B4 + MW 50 pracoval stejně dobře jako jen s C3. Použitím C3 + MW 50 by došlo k překročení limitů a případnému poškození. Naopak motor vyladěný na C3 nemohl používat B4, ale mohl být v kombinaci s MW 50.

 

Logicky by mělo s vyboulením na horním křídle souviset použití větších kol, ale nedocházelo k tomu vždy. Důvodem mohlo být např. že se jednalo ve velkém počtu případů o přestavby starších G-6 a G-14. (MIHULEC, Robert. Messerschmitt Bf 109 část 2. AJ-PRESS, 1998, s.?. (k dispozici elektronická verze bez čísel stran, v pdf souboru strana 89 z 108))

 

Bf 109 G-10 byl nejdříve vyráběn s DB 605 D a ve variantách DB 605 DB používající B4 a DB 605 DC s C3. Později přišel DB 605 DM spalující dva druhy paliv a varianty DBM, DCM. Stejně tak do Bf 109 K-4 se dostali motory DB 605 DM, DB 605 DBM a DB 605 DCM.

Edited February 14, 2015 by petr2109

[wasa850 1,019]

Děkuji, budu si to muset přečíst vicekrát:D jsem došel z hospody  teď jsem chtěl jenom připojit vynikajcí zdroje a to http://www.kurfurst.org/

a palba.cz, :D

[wasa850 1,019]

Ahoj, díval jsem se na to a možná by to chtělo skype nebo něco takového , bylo by to rychlejší a vznikalo by hlavně z mé strany méně zmatků.
U těch motorů je více režimů- startovací/nouzový, stoupací, bojový, přeletový dlouhodobě udržitelný a tak... nevím kde bereš ta procenta, u DB605A byl omezen tlak na 1,30ATA z důvodů množství nehod které byly způsobené přehříváním a únikem oleje z 1,42ATA, to se ale pak dalo do kupy(až za rok), znamenalo to na rok vypuštění nouzového režimu 1,42ATA  1475PS.Jestli tím nemyslíš těch 110% a že tam dále tenhle výkon není, pouze 103%. jsem to počítal a nesedí mě to :(

[petr2109 444]

Kvůli problémům byl nouzový výkon omezen hned několikrát, nejednalo se o nepřetržitý zákaz, ale o různě dlouhá období.

 

Taková procenta byla uváděna v knize MIHULEC, Robert. Messerschmitt Bf 109 část 2. AJ-PRESS, 1998, s.34.  Mělo by se jednat o kolik procent stoupl výkon v kW. 104% u DB 605 je nárust o 43kW/59k.

 

odkaz na knihu: http://dfiles.eu/files/5mrw8p7zq

[wasa850 1,019]

Stáhnuto :), je v ní hodně zajimavého, spousta dobrých fotek, bohužel taky hodně nepřesností a omylů, možná by potřebovala nějaké novější vydání, ono se dnes ví více než před 12.lety ale pro modelařinu úplně parádní detaily :D

Mám v kompu nejspíš ruskou verzy, jmenuje se to Válka ve vzduchu ale je to v azbuce: kdyby byl zájem

Edited February 15, 2015 by wasa850

[petr2109 444]

Bohužel takto obsáhlých knih přímo o Bf 109 G poslední dobou není mnoho. Většina je zhruba tak do 2007 a v češtině v takovém rozsahu nevím jestli ještě nějaká je. V angličtině, němčině nebo polštině by šlo pár knih doporučit, ale co mám knihy tak jsou většinou kolem těch 15 let staré.

 

Pokud ta tvoje ruská verze má podobné rozložení stran a podobný text, tak tu snad v počítači mám. Jinak bych měl zájem :)

[wasa850 1,019]

Někde jsem vyčetl, že Bf 109 má na svém kontě nejvíce sestřelených letadel celkově ze všech, nikde ale nemůžu najít k tomu čísla, nevíte o tom někdo něco ?

 

Třeba zde:Messerschmitt  zůstal provozuschopným po celou dobu války, bojoval na všech frontách a sestřelil dvakrát tolik nepřátelských letounů než jakýkoliv jiný stíhací letoun v celé vojenské historii.Našel jsem na netu, nebo wiki.

Ale žádná čísla :(, Mustang je prej nejlepší ze spojeneckých tipů a má asi 4950 zničených letadel, což tedy by u Bf 109 dělalo 9900 sestřelů, to mě příjde nějak moc...

Edited March 31, 2015 by wasa850

[AleXP 6]

Neni se cemu divit, Bf 109 je ve vsech variantach nejvice produkovany stihac v historii, pres 33 000 kusu.

Melo ho ve vyzbroji mnoho narodu na obou stranach konfliktu.

Po valce je spojen v podobe Avia S199 s nasim letectvem.

Paradoxne pomohl se vznikem statu Izrael.

Jako Hispano Buchon dlouho po valce slouzil i ve Spanelskem letectvu.

 

9500 sestrelu povazuju na pesimisticky odhad.

 

Proc:

Jen Il-2 bylo vyrobeno pres 36 000 kusu.

K tomu pridejte 35 000 kusu stihacek Yak vsech variant.

K pridejte 15 000 kusu Lavocek a Migu. Plus tisice mene rozsirenych typu.

 

To je pres 100 000 stroju SSSR nasazenych do roku 1945, z nich 1/4 prezila, 1/4 havarovala pri provozu, 1/4 podlehla AAA.

Zbyva odhadem 25 000 stroju ktere musel nekdo sestrelit a o ktere se pravdepodobne podelili Bf 109 a Fw 190.

A to je bez zapadni fronty.

Edited April 2, 2015 by AleXP

[AleXP 6]

Tie stvrtiny pri sovietskych lietadlach su z akeho zdroja? 

 

Nekolikrat poznamenavam, ze to povazuju za odhad.

Cisla jsou to velmi konzervativni.

 

Zajimavy shrnujici clanek o US statistikach, i kdyz podminky na zapade byly velmi odlisne, po zapocitani bojovych ztrat i na zapadni fronte ten celkovy pocet sestrelu pro Bf 109 je pravdepodobne mnohem vyssi nez 9500 .

http://files.lznamest-kvd.webnode.cz/200000182-9dd949ed19/V%C3%A1le%C4%8Dn%C3%A1%20statistika%20AAF%20letectva%20b%C4%9Bhem%202.%20Sv%C4%9Bt.%20v%C3%A1lky.pdf.pdf

[NaramSin 14]

Ale žádná čísla :(, Mustang je prej nejlepší ze spojeneckých tipů a má asi 4950 zničených letadel, což tedy by u Bf 109 dělalo 9900 sestřelů, to mě příjde nějak moc..



Tak nemôžeme to asi považovať za úplne100% údaj ale podla nemeckých zdrojov si mala napr.len JG52 ktorá lietala výlučne len na
Bf-109 počas vojny nárokovať niečo okolo 10.000 zostrelov. Bf109 bol hlavný stihaci typ a vlastne jediný až do príchodu Fw190 a slúžil až do konca vojny. Vedenie Luftwaffe považovalo až do začatia východného ťaženia 80 víťazstiev Manfreda von Richtofena za neprekonateľné. Ale počty techniky ktoré Rusi nasadzovali do bojov ich prekvapil. A ze proti bojom zocelenej a skúsenej Luftwaffe to vtedy asi nebola žiadna sranda . každopádne pocty zostrelov ktoré stihaci hlásili bol enormný ale aj počty nasadenej techniky u Rusov. Aj keď odbieham od od témy 9900 sa mne naopak zdá málo. Edited April 4, 2015 by NaramSin

[wasa850 1,019]

To koukám, škoda že se o tom nějak moc nemluví, všude samej Spitfire, Mustang nejlepší z nejlepších, ale  letadlo co bylo vyrobeno v největším počtu ze stíhačů, podstoupilo nejvíce soubojů a sestřelilo nejvíce letadel, které svou koncepcí předběhlo dobu, o tom se vůbec v televizi, v "obyčejných" knihách, v časopisech nemluví..Člověk musí pátrat více pod povrch aby na to přišel

[blacknight25 416]

První dojmy z tohoto stroje v RB.

 

Ten úplně první dojem po respawnu nebyl tedy nic moc. Akcelerace v základu dost slabá a ani stoupavost nijak oslnivá. Kolegové z týmu na B 112-kách byli po startu lepší. Z části je to asi ovlivněno subjektivním dojmem z přechodu z letadel 4.tieru. Po výzkumu modulů, se ale vše dost zlepšilo. Účinnost křidélek a tedy i roll rate není až taková jakou jsem čekal, ale vše dohání vynikající výškovka.

Vybírání i strmých náletů  není problém. Při použití křidélek a výškovky dokáže ve vysoké rychlosti kopírovat úhybné manévry  letadel jako třeba čajka (samozřejmě jen tak aby neztratil rychlost :learn: ). Nějaké to okno pro střelbu se v pohodě najde vždy. Tímhle se dostávám k výzbroji. Pouze 2 kulomety puškové ráže nejsou na první pohled nic moc, ale po vyexpení modulů jsou přesné a překvapivě účinné. Samozřejmě je je třeba trefit důležitou část letadla, nebo pilota. Nepovedlo se mi je ani zaseknout při šílené snaze sundat hořící a stále letící DB7. Je to asi maximum co lze od výzbroje s těmito parametry očekávat.

Tohle letadlo je typický představitel linie Bf 109 a ideální pro seznámení s  typickým způsobem boje, který je těmto letadlům vlastní. :salute:

[Marseill 5,507]

Názor mám podobný, v základu plečka, po vylepšení je znatelně lepší.

 

Hurricany nejsou takový problém, když s nimi přejdete do stoupavých  nůžek kde hráč s Hurricanem zjistí, že jeho těžší letadlo je sice obratné, ale díky váze začne ztrácet rychlost a začne se propadat až je najednou pod Bf 109 a potom je šance zaútočit. Jediný protivník co dělá velké problémy je Spitfire Mk.I, ale zatím jsem nepřišel na účinný manévr nebo únik(tomuto stroji Bf 109B neuletí).

[NJG3_Mato 2,967]

No v reálném boji se sice nepotkaly, ale v první půlce roku 1939 byly oba typy používány -spity začínaly a 109 B končily. Kdyby se situace vyvinula jinak tak by si zabojovaly proti sobě.

V polke roku 1939 uz prvolionovo Bf 109B nelietali, boli nahradene verziou D a hlavne uz prichadzala verzia E-1. V dobe prvolionovej sluzby Berty by boli protivnikmi Gloster Gladiator, Gloster Gauntlet a pod. V roku 1939 uz Berty sluzili iba pri vycviku a v druholionovej sluzbe

[NaramSin 14]

"Masinka je to fajna" , ale vertikalne manevre velmi nema rada nema dost vykonu.

Na druhej strane vacsinou bojujes proti hadraplanom, takze mas vyhodu rychlosti a BnZ taktika je ta spravna.

Za naj problem povazujem bombardery je naozaj problem s tymi 2x7.7mm prskometmi zostrelit DB7, Blenheim...atd.

 

No ale za 8 hier to mas vyexpene a sikovnejsi ako ja urcite aj skor  :lol:

Edited May 6, 2015 by NaramSin

[Marseill 5,507]

No tak tenhle Messerschmitt je hodně zajímavý. Je do dobrý stíhač a díky turbokompresoru je výkonnější ve výšce než třeba G-10.

 

Gaijjin nám trochu zamotal hlavu a je to i reportované, ale ve skutečnosti existovali 2 verze Bf 109G-14:

 

Bf 109G-14/ASM  Daimler-Benz DB 605ASM

 

Bf 109G-14/AM Daimler-Benz DB 605AM

 

Ve hře máme samozřejmě Bf 109G-14/ASM, který má, ale vzhled  verze AM. Nejedná se o nijak výraznou chybu a letový model je správně, ale dávám to sem, protože někomu by to mohlo pořádně zamotat hlavu.

 

Dobrý stíhač, vcelku obratný, dobře stoupá(tady opravdu platí, že čím jste výš, tím máte vetší výhodu) a pokud použijete 20mm kanón a vyzkoumáte munici, tak si s ním užijete spoustu srandy. Navíc má oproti G-10 a K-4 výhodu v rychlosti vylepšování, protože především K-4 se expí příšerně dlouho a nenabízí o moc lepší schopnosti. Snad jen pozor na vysoké rychlosti a nedoporučuji prudké pohyby při +-650km/hod, jinak se rozpadnete, ale mírné vybrání snese. Do 20mm kanónu doporučím samozřejmě protileteckou a do 13mm kulometů API nebo APT(oboje vcelku dobře trhá), ale určitě si neberte protileteckou, protože ta je hodně mizerná.

Edited May 27, 2015 by Marseill

[Scooby_Doom 641]

Je vykonejsi protoze ma C3 palivo.

Kompresor ma s G10 stejnej (bavim se o motoru DB 605 ASM), rozdil je v tom palivu. G10 ma 87 oktan a G14 ma 100 oktan. V jinym tematu to hezky popisuje jeden uzivatel, ale v nekterych castech se zdroje trosku lisi, mozna mu nekde ujela ruka jak to psal, ale pekne je to popsany na nemecky wiki a na foru valka.cz. Takze musime doufat, ze ve hre je G14 s motorem ASCM a ne ASBM, to by pak byl rozdil pouze v oznaceni motoru a ne ve vykonu.

A kdyz pridavali G14 tak ji zaradili spravne za G6, protoze to byla prestavba G6 na G14 s modernejsi kabinou, v dobe kdy se cekalo na vyrobu G10. Tudiz mela mit motor slabsi nez G10 a silnejsi nez G6 diky tomu, ze DB 605 AM ma jak nazev napovida MW50 a G6 (DB 605 A1) ne-e. Mela dostat BR 5.3 a krasne by vyplnila tu mezeru, ktera tam je. Takhle mame dalsi stihacku podobnou G10, ktera se s G6 nemuze vubec rovnat.

Edited May 28, 2015 by Scooby_Doom