.50cal viel zu stark.

[LesG 1,187]

10 hours ago, matre123 said:

Für diese Aussage wäre ein Quelle recht denn sie entspricht absolut nicht der Standarttaktik von Hartmann. Er benötigte, da er aus geringer Entfernung mit entsprechender Genauigkeit und Wirkung

schoß, nicht das Gießkannenprinzip der USAAF.

 

 

gefunden in Flugzeug Classic Extra 

 

 

Ich hoffe das hilft dir weiter.

Edited January 16, 2019 by LesG

[LesG 1,187]

11 hours ago, matre123 said:

Ähm. die MK108 hatte das Problem der niedrigen V0 was zu geringer Reichweite und geringer Genauigkeit führte. Die effektivste MK wäre wohl die MK 213 geworden.

 

Ich glaube genau da wollte Hartmann drauf hinaus.

Zu dieser Zeit wurden immer mehr junge, gerade erst ausgebildete Piloten in den Kampf geschickt.

Hartmann hatte den Blick auf die Jägerbekämpfung und meine Vermutung ist dass er mit der höheren Streuwirkung den jungen Piloten das Leben einfacher machen wollte.

Ist allerdings nur so ne Vermutung von mir.

 

Edited January 16, 2019 by LesG

[Sokarr92 108]

Die Me262 sollte aus dem Grund als Jagdbomber genutzt werden, da es nach der Invasion in der Normandie keine Flugzeuge gab, die unbeschadet die Landestrände hätten angreifen sollen.
Die Me262 war aber zu dem Zeitpunkt das einzige Düsengetriebene Flugzeuge,das bereits im Einsatz war, das selbst mit Bombenlast noch schnell genug war, um alliierten Jägern zu entkommen und Flakfeuer relativ unbeschadet zu überstehen. Man wollte die mit Rüstungsgütern, Fahrzeugen usw vollgepackten Strände zerbomben, aber das ging mit Propellerflugzeugen nicht mehr.
Ich habe auch einige Hinweise gelesen, das mit Absicht Probleme verursacht wurden was den Umbau angeht, was die starken Verzögerungen angeht.

Edited January 16, 2019 by Sokarr92

[Tombombe 644]

18 hours ago, matre123 said:

Das Abwehrfeuer war fast wirkungslos weil auch die Jäger in Formation angriffen. Ein Einzelner oder wenige wären ebenso dem massiven Feuer der US-Formationen ausgesetzt gewesen. Und nein, die starken Kanonen hatten nichts mit den Frontalangriffen zu tun. Deutsche Zweimot-Verbände praktizierten diese Taktik auch nicht.

Natürlich, wie willst du mit 13 mm eine B-17 von vorne in vielleicht einer Sekunde vernichten. Zweimotorige Jäger flogen nach meinen Kenntnissen oft Nachts, zumindest als der Geleitschutz der Alliierten stärker wurde. Zusätzlich waren sie groß und weniger wendig, wie sollen sie Bomber da von vorne anfliegen?

 

18 hours ago, matre123 said:

Ähm. die MK108 hatte das Problem der niedrigen V0 was zu geringer Reichweite und geringer Genauigkeit führte. Die effektivste MK wäre wohl die MK 213 geworden.

Die Mündungsgeschwindigkeit war bei Bombern als Gegner nicht das Thema. Ich habe Berichte gelesen, wo Piloten erst das Feuer ab 50 m Distanz eröffnet haben, natürlich beim Anflug von hinten. Die MK 108 war am effektivsten, da sie bei wenig Gewicht mit hoher Kadenz am meisten Schaden bewirken konnte, einfach den Bericht lesen.

 

18 hours ago, matre123 said:

Das Thema Me262 als Bomber hat viel von Legenden und Mythen (siehe Schabel) und die Me 410 war niemals ein Nachtjäger sondern IMMER ein Zerstörer oder schwerer Jäger.

Nein, leider stimmt beides. Die Me 410 Nachtjäger wurde aus zur Tagjagd eingesetzt, mit ensprechend hohen Verlusten.

Ich habe Bericht in der Klassik gelesen und über Tests in Rechlin, bei der die Me 262 als Bomber getestet wurde. Nicht umsonst wurde ja der Typ entwickelt, weil es mit der normalen Me kaum möglich war ein Ziel zu treffen.

 

Edited January 16, 2019 by Tombombe

[anyuser 5,136]

Die Me 410 ist in der Tat ein Tagjäger und Zerstörer. Sie war als 110 Ersatz geplant und sollte auch als Schnellbomber agieren können.

Sie war nicht als Nachtjäger gedacht und es gab auch keine speziellen Umbauten zum Nachtjäger.

 

Die 2 Mots waren besonders vor Erscheinen der P51 mit Merlin extrem erfolgreich, da die Bomber dann noch ohne Begleitschutz flogen.

Es bestand da noch keine Notwendigkeit für irgendwelche tollen Manöver zur Feindvermeidung.

 

Als Nachtjäger war sie aber nicht geeignet. Der Typ hinten saß an den MGs, keinen Platz für einen Radarbeobachter und eigentlich auch kein Platz für ein Radar.

Und die Teile sind durchaus von hinten angeflogen. Hatten ja ihre Zusatzkanonen. So genau wie in WT war damals kein Abwehrfeuer...

 

 

Wobei ich mich trotzdem frage, was der Panzerjung Matre sich hier auf einmal zu Wort meldet.

SCNR kleine Retourkutsche  

 

 

Edit:
Mal aus Wiki:

Quote

Vielfach wird auch von einer als Nachtjäger produzierten Variante der Me 410 berichtet. Diese Berichte beruhen vermutlich auf einer falschen Identifizierung eines Aufklärers mit Seezielradar vom Typ FuG 200 Hohentwiel bzw. dem Einsatz einiger Me 410 bei Nachtjagdverbänden, die zur Bombardierung bei Nacht eingesetzt wurden.

https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_410

 

Es gab keinen Nachtjagdeinsatz des Typen, nur Nachtbomben.

https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_410#Operational_history

Edited January 16, 2019 by anyuser

[Tombombe 644]

Stimmt, müssen dann Me 110 Nachtjäger gewesen sein.

[anyuser 5,136]

Ja, deren Jagdverbände wurden meines Wissens nach zum Teil in der Tagjagd verheizt.

[Tombombe 644]

Mit der Einführung des Geleitschutzes bei Tagangriffen wurden Me 110 und 410 Tagjäger/Zerstörer im Grunde auch verheizt. Ohne Geleitschutz durch Jäger waren sie auch Opfer.

On 16/01/2019 at 12:14, LesG said:

 

Ich glaube genau da wollte Hartmann drauf hinaus.

Zu dieser Zeit wurden immer mehr junge, gerade erst ausgebildete Piloten in den Kampf geschickt.

Hartmann hatte den Blick auf die Jägerbekämpfung und meine Vermutung ist dass er mit der höheren Streuwirkung den jungen Piloten das Leben einfacher machen wollte.

Ist allerdings nur so ne Vermutung von mir.

 

Vielleicht war Hartmann auch schlauer als wir denken. Vielleicht hat er eine 109 K eher im Kampf gegen feindliche Jäger gesehen, für Angriff auf die amerikanischen Bomber am Tage war sie doch etwas empfindlich.

[anyuser 5,136]

Selbst mit Geleitschutz durch Jäger waren die schweren Jäger mehr oder minder Opfer.

 

Und ja, das Rennpferd 109 so massiv gegen Bomber aufrüsten waren nicht die beste Idee.

Es wäre von Anfang an besser gewesen die 190 mit Reihenmotor oder Höhenlader konsequent zu verfolgen und als Flieger gegen die Bomber zu nutzen (die wäre dann selbst schon wehrhaft gegen den Jagdschutz gewesen) und 109ner als zusätzliche Begleitung gegen den Jagdschutz zu nutzen.

So ein wenig das, was die Britten mit Hurricane und Spitfire probierten. Aus den Zahlen raus hätte das auch besser funktioniert. Über England waren die Hurris ja oft alleine.

[Tombombe 644]

Diese Lösung wäre wahrscheinlich die beste gewesen, hat aber einfach zu lange gedauer den BMW 801 mit ATL in Serie zu bringen, bzw. standfest zu bekommen.

 

 

Der ATL ist gleich hinter dem 801, darum die Ladeluftkühler. Schön kompakt und mit sehr hohe Leistung auf Höhe. Sollte sogar Mitte '45 in der 190 A oder F eingesetzt werden, war etwas zu spät. Die Bilder stammen aus der Ju-388, die in WT auch noch fehlt. In der 388 K hatte der Motor 1820 PS auf 11000m, noch Fragen?

Edited January 17, 2019 by Tombombe

[LesG 1,187]

On 17/01/2019 at 19:36, Tombombe said:

Diese Lösung wäre wahrscheinlich die beste gewesen, hat aber einfach zu lange gedauer den BMW 801 mit ATL in Serie zu bringen, bzw. standfest zu bekommen.

 

 

Der ATL ist gleich hinter dem 801, darum die Ladeluftkühler. Schön kompakt und mit sehr hohe Leistung auf Höhe. Sollte sogar Mitte '45 in der 190 A oder F eingesetzt werden, war etwas zu spät. Die Bilder stammen aus der Ju-388, die in WT auch noch fehlt. In der 388 K hatte der Motor 1820 PS auf 11000m, noch Fragen?

 

Dennoch ein eigentlich vielversprechendes Konzept.

Die Leistung war ja ganz ordentlich und das hätte was werden können aber die Zeit der Kolbenmotoren war nach dem WW.II vorbei. Auch wenn die ASch Motoren noch lange nach dem Krieg (bis heute) weiter gefertigt wurden / werden (auch als Lizenzmotoren in allen möglichen Ländern). Teilweise sind die chinesischen Doppelstern Lizenzbauten des ASch 82FN der in der La5/FN verbaut wurde ja wieder in den FW190 Nachbauten drin. Wer hätte das gedacht, russiche La5FN Motoren (als chinesische Nachbauten) in deutschen FW190 Nachbauten   

 

Spoiler

Hier ein ASch-62 aus russischer Fertigung wie er in der Antonov AN2 verbaut ist.

 

 

 

 

 

 

Die Bilder sind aus dem Flughafen Butzweiler Hof wo jetzt Motorworld ansässig ist. An den Flugbetrieb erinnert leider so gut wie nichts mehr. Auch der Fokker Dr.I ging vor 2 Jahren ins technische Museum Berlin und wird dort restauriert weil sich ein Orginal Oberursel Umlaufmotor in dem Flugzeug befindet was mittlerweile ein sehr seltenes Stück ist. 

 

Hier ein Foto der ehemaligen Abfertigungshalle (man könnte sage ein lucky Shot weil dieser Bereich normalerweise nicht zugängig ist und ich nur deswegen den Bereich betreten konnte weil dort gerade Bauarbeiter tätig waren und mir den Zutritt gestattet haben) 

 

 

Das ist mal ne Abfertigungshalle 

Ich hoffe man macht irgendwann mal was daraus. In der Halle scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. 

 

Wer sich ein wenig mit der Geschichte der mil. Fliegerei befasst der müsste auch den Butzweilerhof kennen. So ganz unbedeutend war der Flughafen ja nicht. 

Der "Milchreisbubi" hier war als Fluglehrer am Butz und auch andere bekannte / berühmte WW.I Piloten (u.a. M.v.Richthofen) wurden am Butz geschult / ausgebildet.

 

 

aber das kann man alles hier nachlesen (wer sich für solche Sachen interessiert)

 

http://www.luftfahrtarchiv-koeln.de/Werner_Voss.htm

 

 

Edited January 21, 2019 by LesG

[LesG 1,187]

On 17/01/2019 at 17:06, Tombombe said:

Mit der Einführung des Geleitschutzes bei Tagangriffen wurden Me 110 und 410 Tagjäger/Zerstörer im Grunde auch verheizt. Ohne Geleitschutz durch Jäger waren sie auch Opfer.

Vielleicht war Hartmann auch schlauer als wir denken. Vielleicht hat er eine 109 K eher im Kampf gegen feindliche Jäger gesehen, für Angriff auf die amerikanischen Bomber am Tage war sie doch etwas empfindlich.

 

Ja so in die Richtung denke ich bei seiner Aussage auch. 

Hartmann war ein Profi in der Bekämpfung von gegnerischen Jägern und Jabos.

Ich kann mir nicht vorstellen dass er in seiner Betrachtung die Rolle der Bf109 in der Bekämpfung schwerer Bomber gesehen hat.

Das würde überhaupt nicht zu Hartmann passen. 

[Tombombe 644]

Der BMW 801 J war einfach zu spät fertig, es gab Probleme mit dem Turbolader. In einigen Ju 388 wurde er verbaut. In der 190 sollte er kommen. Wäre er früher serienreif geworden, wären 190 D und Ta 152 nicht nötig gewesen.Wie geschrieben, der Motor  hatte 1820 PS auf 11000m. Zum Vergleich flog die Ta 152 mit 1270 PS auf 11000m 750 km/h schnell. Die 190 mit dem 801 Turbo wäre wohl bei über 800 km/h gelandet.

[anyuser 5,136]

Also wenn ich mich recht erinnere, dann hat man mit dem Gedanken gespielt die 190 mit dem DB60X auszurüsten, als das Ding noch nicht mal ganz bei der Truppe war.

Nur hat der olle Messerschmidt halt auf seinen DBs gehockt.

 

Zumin das hätte relativ zügig abgeschlossen werden können und hätte auch sicherlich gut was gebracht.

[Tombombe 644]

Das war die "Notlösung", da BMW den 801 erst irgendwann '44 höhentauglich bekommen hat. Selbst die D-9 war ja nicht gerade der Höhenjäger.

[anyuser 5,136]

Die erste 190 mit 60X flog doch Anfang 42. Wenn ich mir überlege, dass die A1 Mitte 41 ausgeliefert wurde...

[Tombombe 644]

Ja, irgendwie peinlich. Da bringt BMW 1940 einen Spitzen Sternmotor nach nur 2 Jahren Entwicklung in Serie und braucht dann 4 Jahre, um den höhentauglich zu bekommen.

Edited January 21, 2019 by Tombombe

[matre123 74]

On 16/01/2019 at 18:25, Tombombe said:

Natürlich, wie willst du mit 13 mm eine B-17 von vorne in vielleicht einer Sekunde vernichten.

In einer Sekunde vernichten? Schafft du mit einer 3cm Granate auch nur wenn die Bomben getroffen werden. Fakt ist einfach das bei Frontalangriffen die Motoren leichter und das Cockpit getroffen werden konnten mit den entsprechenden Folgen. Und ja, das ging letztlich auch mit schweren 13 mm MG´s.

Aber es gab statistische Rechnungen (siehe Waffenrevue zur MK213) wieviel Sprengstoff in einen schweren Bomber "gepumpt" werden mußten um ihn zum Fall zu bringen, dies ging natürlich mit größeren Kalibern leichter.

 

On 16/01/2019 at 18:25, Tombombe said:

Die Mündungsgeschwindigkeit war bei Bombern als Gegner nicht das Thema. Ich habe Berichte gelesen, wo Piloten erst das Feuer ab 50 m Distanz eröffnet haben, natürlich beim Anflug von hinten. Die MK 108 war am effektivsten, da sie bei wenig Gewicht mit hoher Kadenz am meisten Schaden bewirken konnte, einfach den Bericht lesen.

Ähm. je niedriger die V0 desto ungenauer ist sie, je niedriger die V0 desto kleiner mußte die Kampfentfernung sein. Aus 50m Distanz? Wird es wohl gegeben haben, allerdings die Gefahr dann sehr groß das Trümmer das eigene Flugzeug beschädigen.

Zum "Bericht" - die MK 213 ist nicht aufgeführt kann also auch nicht bewertet werden.

 

 

On 16/01/2019 at 18:25, Tombombe said:

Nein, leider stimmt beides. Die Me 410 Nachtjäger wurde aus zur Tagjagd eingesetzt, mit ensprechend hohen Verlusten.

Ich habe Bericht in der Klassik gelesen und über Tests in Rechlin, bei der die Me 262 als Bomber getestet wurde. Nicht umsonst wurde ja der Typ entwickelt, weil es mit der normalen Me kaum möglich war ein Ziel zu treffen. 

Ähm genauer lesen.

1.) es gab keinen Me 410 Nachtjäger. Das Baumuster war dafür nicht geeignet.

2.) zweifellos gab es die Me 262 als Bomber. Und über die Kontroverse bzw. über die Me 262 allgemein, gibt es viele Mythen und Legenden. Der ganze Komplex ist von Ralf Schabel in "die Illusion der Wunderwaffen" aufgedröselt worden. Lesenswert.

On 17/01/2019 at 17:06, Tombombe said:

Mit der Einführung des Geleitschutzes bei Tagangriffen wurden Me 110 und 410 Tagjäger/Zerstörer im Grunde auch verheizt.

Nachtjäger (Zerstörer) waren aufgrund ihrer starken Bewaffnung prädistiniert für die Bekämpfung von Bombern. Sie wurden eingesetzt an den Rändern von Bomberströmen um angeschossene oder beschädigte Bomber abzuschießen. Eine Doppelbelastung, für Besatzungen wie auch Maschinen, welche nur in Notsituationen durchgeführt wurde.

Verheizt? Nein, denn nachdem die USAAF mit starken Jagdgleiten auftauchten wurden Nachtjäger nur außerhalb deren Einsatzradien eingesetzt.

 

On 21/01/2019 at 20:56, Tombombe said:

Ja, irgendwie peinlich. Da bringt BMW 1940 einen Spitzen Sternmotor nach nur 2 Jahren Entwicklung in Serie und braucht dann 4 Jahre, um den höhentauglich zu bekommen.

Nein, nicht peinlich, nicht mal ansatzweise.

Die Entwicklung eines Flugmotors dauerte damals mindestens 5 Jahre. Die Anpassung an Höhentauglichkeit war eine Sonderentwicklung. Dazu die schwierige Rohstofflage (Mangellegierungen!!) mit Zwängen auf andere Techniken umzustellen.

Einfach mal entsprechende Literatur dazu lesen.

Wie wärs mit Kyrill von Gersdorff / Helmut Schubert "Flugmotoren und Strahltriebwerke"; Jakobs/Kröschel/Pierer "BMW Flugtriebwerke" oder Müller "Junkers Flugtriebwerke"

 

@LesG

Danke

 

 

 

 

 

[Tombombe 644]

1 hour ago, matre123 said:

In einer Sekunde vernichten? Schafft du mit einer 3cm Granate auch nur wenn die Bomben getroffen werden. Fakt ist einfach das bei Frontalangriffen die Motoren leichter und das Cockpit getroffen werden konnten mit den entsprechenden Folgen. Und ja, das ging letztlich auch mit schweren 13 mm MG´s.

Aber es gab statistische Rechnungen (siehe Waffenrevue zur MK213) wieviel Sprengstoff in einen schweren Bomber "gepumpt" werden mußten um ihn zum Fall zu bringen, dies ging natürlich mit größeren Kalibern leichter.

 

Mehr Zeit hatten die Piloten aber nicht beim Frontalanflug, eher weniger. Bei vielleicht 900 km/h Annährungsgeschwindigkeit werden 250 m in der Sekunden zurückgelegt. 250 m ist ungefähr die Distanz, ab der die Jagdpiloten das Feuer eröffnen. Sie müssen natürlich dem Bomber noch ausweichen, also haben sie nicht mal eine Sekunde. Bei einer B-17 war als Primärziel der rechte innere Motor vorgesehen, da sich dort die Hydraulikeinheit für die Flugzeugsteuerung befand. Unscharfe Bomben bringt man durch Treffer nicht zum Explodieren. Ich habe nie einen Bericht oder ein Video gesehen, bei der ein Bomber durch eigene Bomben zerstört wurde,

Anderseits habe einen Tatsachenbericht in der Classic über den Angriff eines "Sturmbock" Piloten auf eine B-17 gelesen. Mk 108 und Mg 151/20 haben den Bomber innerhalb einer Sekunde vollständig zerstört.

1 hour ago, matre123 said:

Ähm. je niedriger die V0 desto ungenauer ist sie, je niedriger die V0 desto kleiner mußte die Kampfentfernung sein. Aus 50m Distanz? Wird es wohl gegeben haben, allerdings die Gefahr dann sehr groß das Trümmer das eigene Flugzeug beschädigen.

Zum "Bericht" - die MK 213 ist nicht aufgeführt kann also auch nicht bewertet werden.

Ja, die Piloten haben ab 250 m das Feuer eröffnet bis zu einer Distanz unter 50 m, je nach Angriffsrichtung. Die MG 213 wurde nicht im WWII eingesetzt, findet also auch keine Berücksichtigung.

1 hour ago, matre123 said:

Ähm genauer lesen.

1.) es gab keinen Me 410 Nachtjäger. Das Baumuster war dafür nicht geeignet.

2.) zweifellos gab es die Me 262 als Bomber. Und über die Kontroverse bzw. über die Me 262 allgemein, gibt es viele Mythen und Legenden. Der ganze Komplex ist von Ralf Schabel in "die Illusion der Wunderwaffen" aufgedröselt worden. Lesenswert.

 

Nachtjäger (Zerstörer) waren aufgrund ihrer starken Bewaffnung prädistiniert für die Bekämpfung von Bombern. Sie wurden eingesetzt an den Rändern von Bomberströmen um angeschossene oder beschädigte Bomber abzuschießen. Eine Doppelbelastung, für Besatzungen wie auch Maschinen, welche nur in Notsituationen durchgeführt wurde.

Verheizt? Nein, denn nachdem die USAAF mit starken Jagdgleiten auftauchten wurden Nachtjäger nur außerhalb deren Einsatzradien eingesetzt.

Danke, das mit der Me 410 wurde schon geklärt, es handelte sich um Me 110.

1 hour ago, matre123 said:

Nein, nicht peinlich, nicht mal ansatzweise.

Die Entwicklung eines Flugmotors dauerte damals mindestens 5 Jahre. Die Anpassung an Höhentauglichkeit war eine Sonderentwicklung. Dazu die schwierige Rohstofflage (Mangellegierungen!!) mit Zwängen auf andere Techniken umzustellen.

Einfach mal entsprechende Literatur dazu lesen.

Wie wärs mit Kyrill von Gersdorff / Helmut Schubert "Flugmotoren und Strahltriebwerke"; Jakobs/Kröschel/Pierer "BMW Flugtriebwerke" oder Müller "Junkers Flugtriebwerke"

Doch, den Motor gab es doch schon. Einfach mal lesen, was ich vorher geschrieben habe. Im übrigen kann ich mir das Urteil erlauben, ich habe einige Erfahrung in der Motorenentwicklung, ich habe dort viele Jahre gearbeitet. Es gab schon Ansätze die FW 190 A "höhentauglich" zu machen. Schon die A3/U7 war durch eine ausenliegende Ansaughutze und Gewichtserleichterung auf 7000m auf dem Geschwindigkeitsniveau der allierten Begleitjäger. Eine Erhöhung der Spannweite sollte zusätzlich eine bessere Wendigkeit auf Höhe bewirken. Ist leider nicht umgesetzt worden, nur eine von diversen Fehlentscheidungen, die damals getroffen wurden.

Der 801 war ein sehr leistungsfähiger Motor, eine größerer oder zweigänger Lader hätten die Schwäche bei Höhe wahrscheinlich beseitigt. Statt dessen wurde mit dem 605, 603 und 213 experimentiert, um dann eine neue 190 D-9 eigentlich schon zu spät zu bringen, die auf Höhe aber auch kein Rennpferd war.

Edited February 2, 2019 by Tombombe

[anyuser 5,136]

Und selbst mit dem Einbau des 60x hat man sich zu viel Zeit gelassen, wenn die ersten Modelle damit schon 1942 in der Luft waren...

[I_AM_CROM 221]

Ah es geht um Motoren.

 

Natürlich sind die 0.50 Cal viel zu stark in diesem Spiel und was man immer ausser Acht lässt, ist a) der Ausbildungsstand der Piloten und b) eben wie gesagt das Gieskannenprinzip - immer noch. 

 

Josef Priller (ein Fw-190 **** der Westfront) berichtet wie er nur einmal den Kugelhagel einer P-47 für Sekundenbruchteile kreuzte und auf einmal "mitten im Freien saß", da dies seinen gesamten Rumpf aufriss und er Glück hatte, dass wundersam nichts Flugessenzielles beschädigte. 

 

Maj. James Howard schaffte es mit einer frühen Mustang 4x 0.50 Caliber einen ganzen Schwarm 109er aus einer B-17 Formation herauszuhalten, obwohl nach der ersten Salve 2x seiner gesamt 4x 0.50er klemmten und keinen Mux mehr von sich gaben. Er schoss sogar noch 6 ab, bevor er heillos ohne Munition mit den verbliebenen herumkurbelte, bis diese von den B-17 abliessen...

https://en.wikipedia.org/wiki/James_H._Howard

 

Deutsche Piloten wurden auf "ihre" Waffen trainiert und hatten in der Regel (bis auf die letzten Monate des Krieges) einen höheren Ausbildungsstandard, als die meisten allierten Piloten und kannten somit die Eigenheiten ihrer 30mm und 15mm genau. Viele Spieler in dem Spiel wissen nicht einmal was ein Querruder ist und ganz zu schweigen der "Verziehung der Flugbahn beim Abfeuern der Geschütze"....und dann verstehen sie wieder nicht warum all die German Wunderwaffles nicht so funktionieren wie sie eigentlich müssten...

 

Viele Deutsche Asse erreichten ihre Abschussquoten und Siege, nicht weil die Bewaffnung der Gegner unzureichend war - sondern weil sie erst gar nicht getroffen wurden.

 

Soll man dies dann vielleicht auch als Indikator nehmen wie stark die 0.50er wirklich waren?! Ich denke momentan ist die Munition "einigermassen" ausbalanciert, was allerdings nicht ausbalanciert ist, sind die Strukturen der Flugzeuge - insbesondere 1-Mot vs 2-Mot und 4-Mot....

Edited February 2, 2019 by l_CROM

[_SilentFlummi_ 1,230]

Besser kann man es nicht sagen 

[anyuser 5,136]

2 hours ago, l_CROM said:

 

Viele Deutsche Asse erreichten ihre Abschussquoten und Siege, nicht weil die Bewaffnung der Gegner unzureichend war - sondern weil sie erst gar nicht getroffen wurden.

 

Und weil die Asse durch eine ganze Batterie an anderen Piloten "geschützt" wurden, wenn ich das richtig verstehe. 3. Frage auf der Seite.

Durchaus interessant zu lesen.

 

[matre123 74]

22 hours ago, Tombombe said:

Doch, den Motor gab es doch schon. Einfach mal lesen, was ich vorher geschrieben habe. Im übrigen kann ich mir das Urteil erlauben, ich habe einige Erfahrung in der Motorenentwicklung, ich habe dort viele Jahre gearbeitet. Es gab schon Ansätze die FW 190 A "höhentauglich" zu machen. Schon die A3/U7 war durch eine ausenliegende Ansaughutze und Gewichtserleichterung auf 7000m auf dem Geschwindigkeitsniveau der allierten Begleitjäger. Eine Erhöhung der Spannweite sollte zusätzlich eine bessere Wendigkeit auf Höhe bewirken. Ist leider nicht umgesetzt worden, nur eine von diversen Fehlentscheidungen, die damals getroffen wurden.

Der 801 war ein sehr leistungsfähiger Motor, eine größerer oder zweigänger Lader hätten die Schwäche bei Höhe wahrscheinlich beseitigt. Statt dessen wurde mit dem 605, 603 und 213 experimentiert, um dann eine neue 190 D-9 eigentlich schon zu spät zu bringen, die auf Höhe aber auch kein Rennpferd war.

Ja, witzig, dieses Hin-und-Her-wechseln im Thema.

Von BMW 801 zu Fw 190 und wieder zurück. Aber nicht nur BMW-701---Fw-190 dazu noch 605/603/213 als ob die alle bei einem Motorenhersteller beheimatet gewesen wären. Hauptsache - Nur nicht beim Thema bleiben.

Im übrigen, wenn du Erfahrung im Motorbau hast müßtest du wissen wieviel Aufwand die Entwicklung bzw. Weiterentwicklung kostet. Da ist deine Aussage "peinlich" noch weniger nachzuvollziehen. Aber vielleicht liegts ja auch das du die damalige Situation nicht erkennst.

 

Im übrigen, die "Classic" ist nicht wirklich eine gute Quelle, da steht immer wieder auch recht viel Schmarrn drin.

 

 

[Tombombe 644]

Was Hin-und-Her-wechseln?

Die FW 190 A wurde schon Ende 41 an die Luftwaffe ausgeliefert, mit dem BMW 801 war sie eines der leistungsfähigsten Flugzeuge ihrer Zeit. Wie ich geschrieben habe wurde der Motor innerhalb von 2 Jahren entwickelt. Es wurde offenbar schon früh erkannt, dass die Höhenleistung nicht ausreichend war, deshalb wurde die  A3/U7 entwickelt und erprobt. Vielleicht glaubst du dieser Quelle:

 

 

Allein die Hutze hat bereits einen erkennbaren Anstieg an Leistung auf Höhe gebracht, was darauf schließen lässt, dass die serienmäßige Luftführung vor Kompressor nicht optimal war. Der Grundmotor musste zur verbesserten Höhenleistung nicht konstruktiv geändert werden, eine Verbesserung der Volldruckhöhe hätte ausgereicht. Erreicht wird dies, wie ich bereits geschrieben habe, durch einen größen oder mehrstufigen Kompressor. Rolls-Royce hat dies z. B. im Merlin 61 umgesetzt, und dessen Lizenzbau Packard Merlin V-1650-7 war einer der Gründe für den erfolgreichen Einsatz der P-51 D. Für mich ist es nicht verständlich weshalb dies beim 801 nicht umgesetzt wurde. Beim Jumo 213 und DB 605 gab es ja auch Höhenversionen, wenn auch zu spät.

Edited February 3, 2019 by Tombombe