Relatos e Historias de la aviación.

[HerrLandserFuehr 189]

El incidente entre Charles L. Brown y Franz Stigler

 

El 20 de diciembre de 1943, despegaba del campo de aviación RAF Kimbolton(Inglaterra) el bombardero B-17, llamado Ye Olde Pub, de la United States Air Force (USAF) con la misión de bombardear una fábrica de aviones en Bremen (Alemania). La tripulación de la aeronave estaba compuesta por Bertrand O.Coulombe, Alex Yelesanko, Richard A. Pechout, Lloyd H. Jennings, Hugh S. Eckenrode, Samuel W. Blackford, Spencer G. Lucas, Albert Sadok, Robert M. Andrews y al frente de todos ellos el joven teniente Charles L. Brown.

Consiguieron realizar la misión pero a un alto precio… el artillero de cola había muerto y 6 tripulantes más estaban heridos, el morro estaba dañado, dos motores fueron alcanzados y de los dos restantes sólo uno tenía suficiente potencia, el fuselaje estaba seriamente dañado por los impactos de las batería antiaéreas y los cazas alemanes, incluso el piloto Charlie Brown llegó a perder la consciencia momentáneamente. Cuando Charlie despertó consiguió estabilizar el avión y ordenó que se atendiese a los heridos.

 

 

Foto del B17 Fortaleza Voladora Ye Olde Pub

 

Cuando pensaba que bastante tendrían con mantener la aeronave en el aire, llegó lo peor…un caza alemán en la cola. Todos pensaron que ya había llegado su momento, pero el caza en lugar de disparar se puso en paralelo del bombardero. Charlie giró la cabeza y vio cómo el piloto alemán le hacia gestos con las manos. Así se mantuvo durante unos instantes, hasta que el teniente ordenó a uno de sus hombres subir a la torreta de la ametralladora… pero antes de poder cumplir la orden, el alemán miró a los ojos a Charlie le hizo un gesto con la mano y se marchó. A duras xxxx, y tras recorrer 250 millas, Ye Olde Pub consiguió aterrizar en Norfolk (Inglaterra). Charlie contó a sus superiores lo ocurrido pero éstos decidieron ocultar aquel acto de humanidad. Pero el teniente no lo olvidó… ¿Por qué no los había derribado?

 

 

 

 

En 1987, 44 años después de aquel suceso, Charie comenzó a buscar al hombre que les había perdonado la vida a pesar de no saber nada de él y, mucho menos, si todavía estaba vivo. Puso un anuncio en una publicación de pilotos de combate:

Estoy buscando el hombre que me salvó la vida el 20 de diciembre de 1943.

Desde Vancouver (Canadá), alguien se puso en contacto con él… era Franz Stigler. Después de cruzar varias cartas y llamadas de teléfono, en 1990 lograron reunirse.

Fue como encontrarse con un hermano que no veías desde hace 40 años

 

Tras varios abrazos y alguna que otra lágrima, Chrarlie le preguntó a Franz: ¿Por qué no nos derribaste?

 

 

 

 

Franz le explicó que cuando se puso en su cola y los tenía en el punto de mira para disparar, sólo vio una avión que a duras xxxx se mantenía en el aire, sin defensas y con la tripulación malherida… no había ningún honor en derribar aquella aeronave, era como abatir a un paracaidista. Franz había servido en África a las órdenes del teniente Gustav Roedel, un caballero del aire, que les inculcó la idea de que para sobrevivir moralmente a una guerra se debía combatir con honor y humanidad; de no ser así, no serían capaces de vivir consigo mismos el resto de sus días. Aquel código no escrito les salvó la vida. Trató de guiarlos para sacarlos de allí, pero tuvo que desistir cuando se acercaban a una torre de control alemana; si hubiesen descubierto a Franz habría supuesto la pena de muerte.

Durante varios años compartieron sus vidas y en 2008, con seis meses de diferencia, fallecieron de sendos ataques al corazón. Franz Stigler tenía 92 años y Charlie Brown 87.

 

 

 

Franz (Izquierda), Charlie (Derecha)

 

 

En la actualidad.

 

Vídeo:

 

[media]http://www.youtube.com/watch?v=_8EkmyoG83Q[/media]

 

 

Link

 

Link

 

Texto en inglés:
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Lt. Charles L. Brown
By Sir Ernie Hamilton Boyette
In November, 1943, Lt. Charles L. Brown and his crew were assigned to the 379^th Bomb Group, 527^th Squadron, at Kimbolton, England. Brown flew his first mission as a co-pilot on a bombing run before he is given his own B-17 and crew. Brown was already assigned to a crew that he has trained with for the past several weeks. A bomber pilot's first mission was to fly as a co-pilot on a combat mission. Brown's first bombing mission had been an easy in-and-out. Or a "Milk Run" as many would call it. A milk-run was a mission where the bombers faced minimum anti-aircraft fire as well as enemy fighter opposition. Which again means that there was no big aerial combat melee. Almost none in fact.
On December 20,1943, Brown was to lead his crew on their first combat mission. The crew had been assigned to fly a war veteran Fortress called “Yea Ole Pub.” The target was a heavily defended Focke-Wulf aircraft plant at Bremen, Germany. “Yea Ole Pub” was hit by enemy fighters before they had reached the target. They survived but they had caught a few enemy bullets. While on the bomb-run their B-17 was severely damaged by flak. The Plexiglas nose had been blown off and two engines were damaged. The injured B-17 fell out of formation as they left the target area.
Like a pack of wolves, 15 Bf-109 and FW-190 German fighters pounced on the straggler. The brief one-sided battle resulted in one German fighter destroyed and one damaged. “Yea Ole Pub” received near fatal damage. The controls were damaged, another engine and both the electrical and oxygen systems received injury. Five of the crew were also wounded including Brown who had a bullet fragment in his right shoulder. The bomber spiraled from 25,000 feet to just above the ground. To the German pilots it looked like “Yea Ole Pub” had been shot down by the way it fell. After Brown regained in Fortress they found themselves flying just above the tree tops. As they were trying to get their bearings as to where they were they flew over the edge of a German airfield.
On that German airfield Oblt. Franz Stigler had landed to re-fuel and re-arm his Bf-109 from the morning battle. Franz and his group had intercepted an American bomber formation earlier in the day where he shot down two of the American Fortresses. Franz saw the American bomber carrying Brown and his crew fly by his base just above tree top altitude. Franz immediately took off in pursuit of his third victory for the day. As he approached the B-17, he could hardly believe what he saw. He described the B-17 as “the most badly damaged aircraft I ever saw, which was still flying.” When Stigler saw the defenseless, wounded men in the bomber plus the dead tail gunner, he could not shoot as, “It would be like shooting at a parachute.” He stated.
Stigler tried to get Brown to surrender, but when Brown refused to land, Franz flew alongside the B-17. Once they passed over the coast heading out over the North Sea, Franz saluted the American pilot and crew. Franz pulled his Messerschmitt around and headed back to his base. “Yea Ole Pub” barely made it to England and never flew again.
After receiving crew replacements in January, 1944, Brown was assigned to fly “Carol Dawn.” M/Sgt. Clarence G. “Shack” Ashcraft, was the crew chief assigned to this bomber. The "Carol Dawn" was a new bomber for Ashcraft as well as Brown and his new crew. Ashcraft had convinced himself that he was "Jinxed."
The “Jinxed" crew chief had lost his previous three aircraft and crews on their first combat mission. That was a heavy burden to bear. Now here he was head of the maintenance crew of the “Carol Dawn”. A new bomber for Ashcraft and the first mission for Brown. It was impossible to keep the "Jinxed Crew Chief" story quite. Brown called Ashcraft into his office and had a man to man talk with the Master Sergeant. Brown told Ashcraft that it was simple. The casualties at the time were the highest they had ever been because they were fighting a war. Both side were giving it their best shot. Men die. Planes are shot down. He continued to tell Ashcraft that he did not believe in good or bad luck. He was here to do his job and he expected Ashcraft and everybody else associated with the "Carol Dawn" to work together as a team. And they did.
The “Carol Dawn” and Brown's crew broke the "Jinx" for Ashcraft who was later awarded the Bronze Star Medal for his exceptional maintenance record. Charlie Brown and his crew never aborted for mechanical reasons while flying the “Carol Dawn.” Brown was followed by a series of other pilots who also did not abort while flying the "Carol Dawn." Ashcraft never doubted his abilities again.
By March 25, 1945, the “Carol Dawn” had flown an amazing 125 combat missions. This was spanning three calendar years without a single abort for mechanical reasons. Believe it or not but the "Carol Dawn" was shot down twice. Once landing in Belgium where she was repaired and returned to England; a unique, if not “one of a kind” record. The record for the entire squadron took hold. All the crews were exceptional in their care for their bombers and the care of their crews.
These abort-less missions made a major contribution to the 379^th BG distinguished records of the lowest abort rate, most sorties flown, best bombing accuracy, and most bombs on target of any Heavy Bombardment Group in the European Theatre during WWII. That is a whopping accomplishment ever! Brown's crew completed 29 bombing missions over Europe with 24 of these being against targets in Germany.
Over 12,000 plus B-17’s were built during the war. A staggering 5,000 plus of these bombers were lost to German flak and fighters. That is an incredible forty-one percent of all B-17 constructed were shot down by the Germans and their allies. “Carol Dawn” received battle damage on many of her missions. Brown's crewmembers were credited with shooting down 7 German fighters which is a healthy record. There were other Luftwaffe fighters damaged as well during the battles.
After his combat tour, Charlie Brown ferried fighters, bombers, and transports around the UK between April and August 1944. He spent a few months as an instructor pilot in the United States and finished WWII flying C-54 transports in the Pacific/CBI Theatre. He ended WWII as a Captain, having earned the Distinguished Flying Cross, The Air Medal with three Oak Leaf Clusters, The Purple Heart, two Distinguished Unit Citations and several service ribbons.

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Manfred Von Ritchthofen, el Barón rojo

 

 

 

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, militar y aviador alemán, más conocido como el  Barón Rojo, que decir de éste histórico piloto alemán que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial.

Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, un galan del aire que  permitía incluso escapar a sus víctimas malheridas. La unidad a su mando fue responsable del derribo de 88 aviones británicos de un total de 151 que abatió la aviación alemana.

 

Su avión, un caza triplano Fokker, le permitía una amplia capacidad de maniobras y piruetas.

 

 

Su primer combate ya comenzó con una contundente victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que se transformaba su personalidad cuando cogía los mandos de su avión.

Durante los siguientes 20 meses se destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Oswald Boelcke, que estaba en 40, récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite.

 

 

 

Se ganó el apodo de Barón Rojo porque en el diseño de sus aviones el color predominante era el  rojo. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó en solitario 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida sin importar lo más mínimo el peligro, tan sólo su prestigio aéreo.

El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida produciendo graves daños en el cerebro, pero él siguió volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Incluso se comportaba como si fuerainmune a la muerte, no tomando ninguna precaución, violando una y otra vez,  las fundamentales reglas de vuelo que había escrito el mismo en su manual.

 

 

Existen dudas de quien mató a el Barón rojo. Se piensa que el capitán canadienseRoy Brown, consiguió acabar con la vida del casi inmortal piloto alemán. Aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John ” Snowy “, el que disparó desde tierra la bala que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir, y según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y un par de ellos en morir.

 

 

 

Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes salieron a rendirle tributo. Su ataúd -cubierto de flores como ofrenda,  fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209.

En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer en su epitafio:”Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz”.

 

 

 

[media]http://www.youtube.com/watch?v=VUChoinAdF4[/media]

 

Curiosidades:

 

Era costumbre entre los pilotos tener una mascota. En el caso del Barón Rojo, su acompañante era un perro dogo alemán arlequín (gran danés), llamado Moritz, si bien gran número de esas mascotas morían al seguir ciegamente a sus amos, Moritz tuvo suerte y escapó sólo con una oreja cercenada.

Se decía, en esos tiempos, por superstición, que los pilotos que se fotografiaban antes de un vuelo, sufrirían de una terrible mala suerte. La última fotografía del barón rojo se realizó jugando con su perro,  justamente, solo segundos antes de que volara por última vez hacia su fatal destino.

 

 

El Barón Rojo dejó un libro escrito durante su convalecencia en 1917 por el disparo en la cabeza. Lo tituló “El Piloto Rojo“, donde comentaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida. Por fin la obtuvo.

Vídeo

 

[media]http://www.youtube.com/watch?v=4dMhfId0WO4[/media]

 

Fuente:

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[HerrLandserFuehr 189]

YO DIRIGÍ EL ASALTO A PEARL HARBOR

por el Capitán Mitsuo Fuchida

(de la Antigua Armada Imperial Japonesa)

Mitsuo Fuchida:

 

 

«Ha sido usted designado para mandar la fuerza aérea en caso de ataque a Pearl Harbor».
Sin poder evitarlo, me quedé sin aliento. Estábamos a fines de Septiembre de 1941 y, si continuaba aumentando la tirantez de la situación internacional, el plan de ataque debía ejecutarse en Diciembre. Si la fuerza había de estar debidamente preparada para aquella importantísima misión, no quedaba tiempo que perder. Después de someter al personal al adiestramiento más riguroso, los aeroplanos fueron llevados a sus respectivos portaaviones hacia mediados de Noviembre. 
 

Nakajima 5n Kate:

 

Mitsubishi a6m Zero:

 

Para no llamar la atención, los portaaviones salieron uno a uno y por diferentes rutas, rumbo a las Islas Kuriles. El 26 de Noviembre, a las seis de la mañana, nuestra escuadra de ataque, integrada por 28 navíos (entre ellos seis portaaviones), zarpó de dichas islas. El vicealmirante Nagumo, jefe supremo de las fuerzas de ataque a Pearl Harbor, llevaba las instrucciones siguientes: «En caso de que tengan éxito las negociaciones en curso con los Estados Unidos, las fuerzas a su mando regresarán inmediatamente a la patria». Pero las dotaciones de los buques, ignorantes de aquellas instrucciones, gritaron «¡Banzai!» al echar una mirada, que podía ser la última, a las costas japonesas. El entusiasmo y el belicoso ánimo de aquellos hombres saltaban a la vista. Me era imposible, no obstante, desechar la duda íntima de que el Japón tuviese la necesaria confianza en sí mismo para llevar a cabo una guerra.

Con el propósito de quedar fuera del alcance de las patrullas aéreas estadounidenses, algunas de las cuales tenían al parecer 1.000 kilómetros de radio de acción, seguimos la ruta entre las Aleutas y la Isla de Midway. Enviamos tres submarinos para que nos hicieran saber si había barcos mercantes a la vista, con el objeto de cambiar de rumbo y evitar su encuentro. Nos manteníamos en constante alerta contra submarinos estadounidenses. Aún cuando los radiotransmisores de la escuadra guardaban estricto silencio, escuchábamos las emisoras de Tokio y Honolulu para saber si daban alguna noticia sobre estallido de la guerra. Desde el 27 al 30 de Noviembre se celebró diariamente en Tokio una conferencia de enlace entre el gobierno y el alto mando, para tratar la propuesta hecha el día 26 por los Estados Unidos. Los conferenciantes llegaron a la conclusión de que, si bien dicha propuesta era un ultimátum destinado a subyugar al Japón y hacer inevitable la guerra, había que continuar haciendo esfuerzos en favor de la paz «hasta el último momento». La decisión de ir a la guerra se tomó, en una conferencia imperial, el 1º de Diciembre. El día 2 el estado mayor dio la siguiente orden: «El día X será el 8 de Diciembre» (7 de Diciembre en Hawai y los Estados Unidos). La suerte estaba echada. Nos dirigimos a toda prisa hacia Pearl Harbor. ¿Por qué se escogió aquel domingo para el día X? Porque, según nuestros informes, la escuadra estadounidense solía regresar a Pearl Harbor todos los fines de semana, después de los períodos de adiestramiento en el mar, y también porque se quería coordinar el ataque con las operaciones sobre la Península de Malaca (incursiones aéreas y desembarcos) proyectadas para aquel día. 

Almirante Isoroku Yamamoto:

 

Los informes del espionaje sobre la situación y movimientos de la escuadra estadounidense nos llegaban desde Tokio. Uno del 7 de Diciembre (6 de Diciembre en Hawai) decía: «No hay globos en Pearl Harbor ni se han tendido redes protectoras contra torpedos en torno a los acorazados. Todos los acorazados están en el puerto. La radio enemiga no indica que sobrevuelen patrullas de vigilancia aérea en la zona hawaiana. El portaaviones “Lexington” salió ayer del puerto. Se cree que también el “Enterprise” está en maniobras en alta mar». Aproximadamente a la misma hora recibimos un mensaje del almirante Yamamoto: «De esta batalla dependen el triunfo o la ruina del Imperio. Que todos pongan el máximo empeño en cumplir con su deber». Nos encontrábamos a 230 millas al Norte de Oahu, isla en que está Pearl Harbor, poco antes del amanecer del 7 de Diciembre (hora de Hawai), cuando los portaaviones viraron en redondo y pusieron proa al viento norte. Ya ondeaba en lo alto de cada mástil la bandera de combate. Las cubiertas de vuelo vibraron con el ruido de los motores que se estaban acabando de calentar. Luego, con una lámpara verde que describía un círculo, se dio la orden: «¡Despegar!» Los bramidos del motor del primer caza fueron en aumento y, súbitamente, el avión despegó sin tropiezos.

Mitsuo Fuchida:

 

Cada vez que un avión se lanzaba al aire, la gente lo vitoreaba ruidosamente. A los quince minutos, 183 aeronaves bajo mi mando habían despegado de los seis portaaviones y se formaban en el cielo, sin otra orientación que las luces de señales de los aviones guía. Había 49 bombarderos (yo volaba en uno de ellos); a mi derecha y un poco más abajo, 40 aviones torpederos; a mi izquierda y unos 200 metros más arriba, 51 bombarderos de picada; la fuerza protectora de la formación estaba constituida por 43 aviones caza. A las 7,00 hs. calculé que debíamos llegar a Oahu en menos de una hora; pero como volábamos sobre espesas nubes, no podíamos ver la superficie del agua y, por lo tanto, nos era imposible comprobar la desviación. Busqué en la radio la emisora de Honolulu y no tardé en oír la música. Volví la antena y encontré la dirección exacta de donde provenía la emisión, lo cual me permitió rectificar el rumbo. Nos habíamos desviado cinco grados. Luego escuché el parte meteorológico de Honolulu: «Cielo parcialmente nublado, con la mayor parte de las nubes sobre las montañas. Visibilidad, buena. Viento Norte, diez nudos». ¡La fortuna nos sonreía! No era posible haber imaginado condiciones más favorables. Las nubes tendrían boquetes por los cuales podríamos ver la isla.
A eso de las 7,30 hs. las nubes se rasgaron de pronto y divisamos la larga línea de la costa. Nos encontrábamos sobre la punta de Oahu. Había llegado la hora de desplegarnos. El informe de uno de los dos aviones de reconocimiento que se habían adelantado, nos comunicó la posición de diez acorazados, un crucero pesado y diez cruceros ligeros. Cuando nos dirigíamos hacia nuestros objetivos, se despejó el cielo, y empecé a examinar con los prismáticos nuestros probables blancos. Allí estaban, en efecto, los buques. «Comunique a todos los aviones –ordené a mi radiotelegrafista- que empiecen el ataque». 

Primera Plana Honolulu Star:

 

Mapa Isla Oahu:

 

Eran las 7,49 hs. Las primeras bombas cayeron en el aeródromo de Hickam, donde estaban formados los grandes bombarderos. Los siguientes lugares alcanzados por nuestros proyectiles fueron la Isla de Ford y el aeródromo de Wheeler. Al poco rato comenzaron a elevarse, de las tres bases, enormes masas de humo negro. Mi grupo de bombarderos se mantuvo al Este de Oahu, más allá de la punta meridional de la isla. En el cielo no se veían más que aviones japoneses. Los buques del puerto parecían dormidos todavía. La radio de Honolulu continuaba transmitiendo su programa con toda normalidad. ¡Habíamos logrado sorprenderlos! Consciente de la ansiedad de nuestro estado mayor, di orden de enviar a la escuadra el siguiente mensaje: «Hemos conseguido ataque por sorpresa. Ruego envíen este parte a Tokio». Pronto empecé a ver surtidores de agua alrededor de los buques. Nuestros aviones torpederos estaban en funciones. Ya era tiempo de que entraran en acción los bombarderos. Ordené, por lo tanto, a mi piloto que hiciese una pronunciada inclinación lateral, lo cual era la señal de ataque. Mis diez escuadrillas quedaron formadas en una sola columna con intervalos de 200 metros: una formación espléndida. Cuando mi grupo inició el bombardeo, las baterías antiaéreas de los buques y de la costa, revivieron repentinamente. Surgieron, acá y allá, grandes vellones grises oscuros que se fueron multiplicando hasta nublar el cielo. Los proyectiles estallaban tan cerca de nuestros aviones que éstos se estremecían. Me asombró la celeridad del contraataque, que no tardó en producirse, cinco minutos después de haber caído la primera bomba. La reacción japonesa no habría sido tan rápida; el carácter japonés es adecuado para la ofensiva, pero no se adapta tan pronto a la defensiva. 

Vista aérea de Pearl Harbor:

 

Mi grupo se dirigió al «Nevada», que estaba anclado al extremo Norte de la fila de acorazados, al Este de la Isla de Ford. Ya estábamos por soltar las bombas cuando nos metimos entre las nubes. El piloto de nuestro bombardero guía, empezó a mover las manos de atrás hacia delante, para indicarnos que teníamos que pasar sin descargar las bombas. Entonces volamos en círculo sobre Honolulu en espera de otra oportunidad. Entretanto, otros grupos iniciaron maniobras de ataque, pero algunos tuvieron que hacer hasta tres intentos antes de conseguir lanzar las bombas. De pronto hubo una explosión colosal en la fila de los acorazados. Una enorme columna de humo rojizo se elevó unos 300 metros y una violenta sacudida llegó en ondas hasta nuestro avión. Debía de haber saltado un polvorín. El ataque estaba en su apogeo; el humo de los incendios y de las explosiones cubría casi todo el cielo sobre Pearl Harbor. Examinando la fila de acorazados con los prismáticos, vi que la gran explosión había ocurrido en el «Arizona». Estaba envuelto en llamas, y como el humo que despedía ocultaba al «Nevada», que era el blanco de mi grupo, busqué otro buque al cual atacar. El «Tennessee» estaba ya ardiendo, pero después de él se hallaba el «Maryland». Di orden de hacer a este último buque objeto de nuestra puntería y volvimos a meternos en la cortina de fuego antiaéreo. Cuando nuestro bombardero guía dejó caer su carga, pilotos, observadores y radiotelegrafistas de los otros aparatos gritaron a un mismo tiempo: «¡Descarguen!»...y soltamos todas nuestras bombas. Me tiré inmediatamente al suelo para observar por la mirilla. Cuatro bombas en perfecta formación se hundían en el espacio. Fueron haciéndose más y más pequeñas y por fin desaparecieron, a tiempo que se percibían unos destellos blancos. Vistas desde gran altura, las bombas que no aciertan al blanco son mucho más visibles que los impactos directos, porque forman en el agua grandes ondas concéntricas fácilmente perceptibles. Al observar dos de aquellos círculos y dos pequeños destellos, grité: «¡Dos impactos!» Quedé plenamente convencido de que habíamos causado considerables daños. Ordené el retorno a los portaaviones de los bombarderos que habían completado sus ataques, pero yo continué volando sobre Pearl Harbor, tanto para controlar como para dirigir operaciones que todavía estaban en curso.
Pearl Harbor y sus alrededores eran la viva estampa del caos. El «Utah» había zozobrado. El «West Virginia» y el «Oklahoma», con los flancos medio volados por los torpedos, escoraban pesadamente en un inmenso charco de aceite. El «Arizona» se inclinaba marcadamente a un lado, envuelto en llamas. El «Maryland» y el «Tennessee» ardían. El «Pensylvania», varado en dique seco, estaba ileso. 

Ataque a los acorazados USS West Virginia y USS Tennessee:

 

Durante el ataque, muchos de nuestros pilotos pudieron observar, los valerosos esfuerzos de los aviadores estadounidenses para lanzarse al aire con sus aviones. Aunque eran muy inferiores en número, no vacilaron en entablar desigual combate con nuestras fuerzas. Los resultados que obtuvieron fueron insignificantes, pero su valor suscitó nuestro respeto y admiración. Los aeroplanos de la primera oleada de ataque tardaron como una hora en cumplir su misión. Cuando emprendieron el regreso a los portaaviones (después de haber perdido tres cazas, un bombardero de picada y cinco aviones torpederos, ya se iniciaba la segunda oleada con 171 aviones. Para entonces, las nubes y el humo cubrían de tal modo el cielo, que los aviones localizaban con dificultad sus objetivos. Para complicar aún más sus problemas, el fuego antiaéreo de los buques y de tierra era ya muy intenso. 

El segundo ataque alcanzó un mayor radio de acción, hizo blanco en los acorazados menos damnificados y en los cruceros y destructores que habían resultado indemnes. También este ataque duró una hora, pero a causa del creciente fuego enemigo tuvimos más bajas: seis cazas y catorce bombarderos de picada.
Cuando las fuerzas del segundo ataque iniciaron el retorno a los portaaviones, volé sobre Pearl Harbor una vez más para observar los resultados y tomar fotografías. Conté cuatro acorazados definitivamente hundidos y tres seriamente averiados. Otro parecía estarlo ligeramente y los daños causados a los buques de otros tipos eran considerables. La base de hidroaviones de la Isla Ford era una hoguera y también los aeródromos, principalmente el de Wheeler. No era posible determinar en detalle los daños causados a los aeródromos, pues lo impedía la densa capa de humo que los cubría, pero no cabía duda de que habíamos destruido buena parte de la fuerza aérea de la isla. En las tres horas en que mi avión estuvo volando por aquella zona, no tropezamos con ningún avión enemigo. Quedaban, sin embargo, varios hangares intactos, y nada tendría de particular que en alguno de ellos hubiera todavía aparatos utilizables.
Mi avión fue uno de los últimos en reintegrarse a la escuadra. Cuando llegué, ya se estaban formando en las cubiertas de vuelo los aviones reabastecidos y preparados para una tercera oleada de ataque. En seguida me llamaron al puente. Mientras esperaban mi informe, los miembros del estado mayor del vicealmirante Nagumo habían estado discutiendo acaloradamente si convenía o no lanzar otro ataque. 
Les informé lo siguiente: «cuatro acorazados están definitivamente hundidos. Hemos causado gravísimos quebrantos en aeródromos y bases aéreas, pero hay todavía muchos objetivos que deben ser atacados».
Recomendé con insistencia el tercer ataque, pero el vicealmirante Nagumo, tomando una decisión que ha sido desde entonces objeto de muchas críticas por los expertos navales, optó por retirarse. Inmediatamente se izaron las banderas de señales y nuestros buques salieron rumbo al Norte a toda marcha.

Mitsuo Fuchida:

 

 

[LOLAS095 18]

Como me gusta este post... enhorabuena a su autor!!

[Dylantriskel 279]

¿Se puede colaborar con historias? ¿O es de uso privado? Me ha molado la idea

[okytomo 40]

increible estas historias, me encanto el post!

[CrissCLF 82]

queremos mas!!! xD

[HerrLandserFuehr 189]

Gracias por vuestros comentarios.

[HerrLandserFuehr 189]

LA ÚLTIMA SALIDA

Por Richard Hillary

 

 

Richard Hillary nació en Sydney, Australia, el 20 de Abril de 1919. Siendo un niño fue enviado a Inglaterra donde recibió su educación en colegios británicos. En 1938 se unió al Escuadrón Aéreo Universitario (sin haber culminado sus estudios en Oxford) y, luego de un tiempo de entrenamiento como piloto de combate, fue incorporado a la R.A.F. como miembro del Escuadrón 603. Combatió durante la Batalla de Inglaterra. El 3 de Septiembre de 1940, en pleno combate sobre la costa de Kent, su Spitfire fue alcanzado por las ráfagas de un Messerschmitt Bf109, piloteado por el Hauptmann Helmuth Bode. Su avión se incendió y, luego de algunas dificultades, Hillary logró saltar en paracaídas. Cayó sobre el Canal de donde fue rescatado por un bote de salvamento de Margate. De este enfrentamiento, Richard Hillary sufrió muy graves quemaduras en su cara y en sus manos, que precisaron varias intervenciones quirúrgicas de cirugía plástica. Fue durante su convalecencia que escribió el libro «The Last Enemy», donde relata sus experiencias durante la Batalla de Inglaterra.
Richard Hillary nunca recuperó completamente el pleno uso de sus manos, pero se las arregló para retornar al servicio activo realizando un entrenamiento en vuelos nocturnos, a pesar de no hallarse totalmente apto para el combate. El 8 de Enero de 1943, Hillary falleció (junto con su navegante) cuando su avión se estrelló en un vuelo nocturno, precisamente. Faltaban tres meses para que cumpliera 24 años.
El siguiente texto ha sido extraído de su libro «The Last Enemy» donde relata su vida como piloto, algunas de sus experiencias y, principalmente, su último combate.


«Escuadrilla para el sur. Un automóvil vendrá a recogerlo a las 8 hs. Firmado, DENHOLM». Aquella fue la noche en que la guerra empezó para nosotros.
En aquella época, los alemanes enviaban relativamente pocos bombarderos. Pretendían aniquilar nuestra aviación de caza y, desde el alba al crepúsculo, el cielo hormigueaba de Messerschmitt 109 y 110.
Media docena de los nuestros dormían siempre en el campo de aviación para estar dispuestos a replicar a un ataque de madrugada. Esto suponía la obligación de levantarse a las 4 de la mañana, a fin de que una hora más tarde nuestros aviones estuviesen listos, con el oxígeno, los visores y las municiones comprobados. Los primeros «boches» se presentaban, generalmente, a la hora del desayuno, y a partir de ese momento y casi sin interrupción, permanecíamos en el aire hasta las 8 de la noche. Comíamos cuando podíamos, las habichuelas, el jamón y los huevos que nos enviaban del comedor de oficiales. Aquella mañana escuchamos la voz del oficial de control de vuelo: -Escuadrilla 603. Despegue inmediato. Diríjanse a la base de la patrulla. Recibirán instrucciones en vuelo-
Inmediatamente echamos a correr hacia los aviones. Me encaramé a la carlinga del mío y tuve una sensación de vacío en la boca del estómago. Sabía que aquella mañana iba a matar por vez primera. No me pasó por la cabeza la idea de que yo mismo pudiera resultar muerto o herido. Más tarde, cuando empezamos a perder pilotos con cierta frecuencia, pensé en ello, pero nunca de un modo concreto y jamás durante el vuelo. Sabía que eso no me podía suceder. Trataba de imaginarme la cara del hombre que iba a derribar. ¿Sería joven? ¿Sería gordo? ¿Moriría pronunciando el nombre de su Führer o solitariamente, tomando conciencia de su individualidad en ese instante último? Nunca lo sabría. De una manera mecánica revisé mentalmente los mandos. Despegamos nuestros aviones uno tras otro.

Los encontramos a 5.500 metros: 20 Messerschmitt 109, de morro amarillo, a quince metros por encima de nosotros. Nosotros éramos ocho. Cuando bajaron en picada nos pusimos en línea de combate para hacerles frente. Brian Carbury, que mandaba nuestra sección, puso su aparato en picada y casi noté el gesto del guía de la escuadrilla alemana moviendo la palanca de mando para situar a Carbury en su campo de tiro. En ese mismo momento, éste tiró también fuertemente de su palanca, y con un brusco viraje ascendente hacia la izquierda nos colocó por encima de ellos. En estos dos segundos vitales los alemanes perdieron su ventaja. Vi cómo Brian disparaba una ráfaga sobre el avión que iba a la cabeza y cómo el aparato daba media vuelta de campana: ya era mío. Maquinalmente moví hacia la izquierda el pedal del timón para colocarme en ángulo recto, coloqué el botón de tiro en posición de «disparo» y le solté una ráfaga en abanico de cuatro segundos. Pasó exactamente por mi visor y vi las balas trazadoras de mis ocho ametralladoras haciendo blanco. Durante un segundo mi enemigo pareció quedar suspendido en el aire. Luego surgió una llama y cayó lejos de mi vista.
Durante los minutos que siguieron estuve demasiado atareado en preocuparme por mi seguridad personal como para pensar en nada; pero cuando nuestros adversarios interrumpieron el combate y recibimos la orden de regresar a la base, volví a pensar de nuevo en ello.
Ya había sucedido. Sentí primero la satisfacción de haber realizado debidamente una tarea que era el resultado lógico de varios meses de entrenamiento. También tenía la sensación de que todo estaba conforme con el orden natural de las cosas. El estaba muerto, yo estaba vivo, y si hubiese ocurrido lo contrario, todo hubiese estado, igualmente, dentro del orden. Comprendí entonces la gran suerte del piloto de caza. Desconoce las emociones, demasiado personales, del soldado a quien se le ordena cargar con la bayoneta calada, y también aquellas, demasiado peligrosas, del piloto de bombardero, que, noche tras noche, debe sentir ese placer infantil de romper cosas. Las emociones de un piloto de caza son las de un duelista: frías, precisas, impersonales. Tiene el privilegio de matar limpiamente. Porque cuando sólo se puede escoger entre dar o recibir la muerte, considero que esto se debe hacer con dignidad.
En el transcurso de esos meses de Agosto y Septiembre, nuestra inferioridad numérica fue tal que nos era prácticamente imposible efectuar un ataque en formación cerrada, salvo cuando teníamos la ventaja de la altura. Nos dispersábamos siempre al cabo de unos segundos, y el cielo ya no era más que un campo de batalla entrecruzado por las estelas de humo de los combates singulares. Regresábamos, pues, solitariamente a la base con intervalos de dos minutos. Al cabo de una hora, el tío George procedía a pasar lista para saber quién faltaba. A menudo, algún piloto telefoneaba diciendo que se había visto obligado a aterrizar en otro aeródromo o en el campo. Pero no todas las llamadas eran tan agradables. A veces un equipo de socorro comunicaba el número de un aparato derribado. El tío George lo anotaba y tachaba un nuevo nombre de la lista.
La dura lección de los dos primeros días nos hizo ser más prudentes. Decidimos no volver a dejarnos sorprender por el enemigo en posición más alta que la nuestra y volar siempre por parejas, a fin de que si uno se lanzaba en picada sobre un adversario, el otro permaneciese a unos 150 metros por encima de su compañero para protegerle de un ataque por la espalda.
A menudo los aparatos regresaban al aeródromo para volver a elevarse al momento; el tiempo preciso para que el personal de la base, que trabajaba con una rapidez admirable, los reaprovisionase de gasolina, oxígeno y municiones.
Muchas veces nos era difícil, bien por el sol, bien por la altura, descubrir a los aparatos enemigos. En lo que a mí respecta, el sol constituía un problema particular. Llevábamos gafas negras, pero yo nunca las utilicé, porque me causaban una sensación de claustrofobia. Las levantaba siempre sobre la frente antes del combate. Esta costumbre y la de no usar guantes me iban a costar caro.
En otra ocasión cometí la estupidez de volar solo sobre Francia. El cielo estaba completamente vacío, con la excepción de un Messerschmitt que regresaba a su base volando a gran altura. Hacía diez minutos que intentaba alcanzarlo, decidido a no dejarlo escapar. Pude colocarme, ¡por fin!, en buena posición, después de haber dejado atrás Calais, y estaba por abrir fuego, cuando percibí una escuadrilla de 12 Messerschmitt que se me venía por la derecha. Tuve mucho miedo, pero me dirigí inmediatamente hacia ellos y disparé contra su guía. Vi que sus balas trazadoras pasaban por debajo de mi avión y luego cómo se desprendía su cabina. Un instante después los había dejado atrás. No esperé a ver más y me lancé a toda velocidad hacia la costa inglesa, perseguido durante la mitad del trayecto por once aparatos alemanes. Aterricé más de una hora después que los demás, en el momento preciso en que el tío George terminaba de pasar lista.
Una mañana (estábamos en Hornchurch desde hacía casi una semana) fui despertado, ya tarde, por el ruido de los aviones evolucionando en el aeródromo. La cosa me irritó porque me dolía la cabeza.

Hauptmann Helmuth Bode:

 

Como había participado en todos los vuelos del día anterior, tenía la mañana libre y podía hacer lo que me apeteciese. Me vestí lentamente, me miré la lengua con toda calma ante el espejo y me dirigí al comedor de oficiales para almorzar. Llegué al campo alrededor del mediodía. El aire recalentado envolvía las cosas en un halo deformante, cuando empecé a cruzar la pista para dirigirme al lugar de estacionamiento de los aviones, que estaba al otro extremo del campo. No vi más que dos aviones en tierra y supuse que la escuadrilla había salido ya para cumplir alguna misión. Un camión me precedía.
Entonces fue cuando oí la voz, siempre impasible, del oficial de control de vuelo, anunciando: -Una gran formación de bombarderos enemigos se acerca a Hornchurch. Se ordena a todo el personal que no realice algún trabajo de urgencia que se ponga inmediatamente al abrigo-
Alcé los ojos. Todavía no se les veía. Tres Spitfire que acababan de posarse dieron media vuelta y pasaron a mi lado como una tromba para despegar con viento de popa. Nuestro camión, que seguía avanzando, había recorrido casi la mitad del camino; me pareció de pronto que estaba terriblemente lejos del área de estacionamiento.
Alcé otra vez los ojos y esta vez los vi: una docena de enormes insectos brillando al sol y avanzando rectos hacia nosotros. Al oír silbar las primeras bombas encogí instintivamente la cabeza en los hombros. Con el rabillo del ojo vi a los tres Spitfire. Durante un momento se colocaron en formación cerrada a unos seis metros de altitud; un momento después se separaron como disparados por una catapulta. El que iba a la cabeza dio una voltereta y cayó boca arriba, arrastrándose por la pista con un ruido parecido al de una tela al desgarrarse; el segundo rozó la pista con un ala y giró alrededor de su hélice; mientras que el de la izquierda salía despedido, sin alas, e iba a caer en el campo próximo. Recuerdo haber pensado tontamente: «Es el vuelo más corto que se ha hecho jamás.» Luego tuve la impresión de que me arrancaban los pies y se me llenó la boca de tierra, mientras que uno de mis camaradas, Bubble, desde la entrada del refugio, me gritaba como un loco:
-¡Corre, imbécil, corre!-
Corrí. Comprendiendo bruscamente lo expuesto de mi posición, recorrí la distancia que me separaba del refugio como un cohete y penetré en él, mientras el suelo saltaba otra vez, cubriéndome de cascotes, y yo me daba de cabeza contra el marco de la puerta. Me derrumbé sobre un montón de grava y me puse a frotarme el cráneo.
-¿Quién está ahí?- pregunté, tratando de ver en la oscuridad.
-Cardell, tres de nuestros mecánicos y yo (dijo Bubble), ¡y además tú, por la misericordia divina!-
Por el movimiento de sus labios vi que añadía otra cosa, pero como recrudecían los silbidos y las explosiones, no pude oírle. El refugio temblaba a cada estallido y el aire estaba lleno de polvo. Resistió, sin embargo. El estrépito se prolongó durante casi tres minutos y terminó de repente. Reinó un silencio mortal. Todo el mundo permaneció inmóvil. Ninguno de nosotros deseaba ser el primero en comprobar la devastación que debía haber afuera. Por fin Bubble exclamó:
-¡Qué suerte no ser civil! ¡En mi vida he pasado tanto miedo como en este refugio! ¡Viva la aviación!-
Esto desvaneció nuestra tensión y salimos. Las pistas habían sufrido enormes destrozos. Sólo se veían grandes agujeros y montones de tierra. Una bomba había caído cerca de mi Spitfire, cubriéndolo de arena y grava. Dije entonces a uno de los mecánicos que iban conmigo:
-¿Quiere hacer el favor de decirle al sargento Ross que me envíe un equipo de revisión?-
Hizo un gesto con la cabeza señalando a uno de los extremos del campo y respondió:
-Será mejor que yo mismo reúna el equipo. El sargento Ross no hará, probablemente, más revisiones-
Miré hacia donde había señalado y vi el camión grotescamente caído sobre un costado. Su techo había sido proyectado a una distancia de veinte metros.
Me encaramé a la carlinga de mi avión y, sintiendo un vacío en el estómago, comprobé rápidamente los mandos. Bubble asomó la cabeza y dijo:
-Vamos al comedor a ver qué ha pasado. Nuestros aparatos tendrán que aterrizar de todos modos en el campo de reserva-
Le seguí. Encontré a los pilotos de los tres Spitfire indemnes, con sólo unos rasguños, a pesar de haber sido ametrallados por los bombarderos. El barracón de las «operaciones» estaba intacto, igual que los hangares. En el comedor únicamente dos ventanas habían sido arrancadas.
El comandante de la base ordenó que todos los hombres y mujeres disponibles se pusieran a reparar el aeródromo; a las 4 hs. ya no se veía ni un agujero. Los sitios en donde habían quedado bombas sin explotar fueron balizados, y una doble hilera de banderines amarillo delimitó las pistas. A las 5 hs., nuestra escuadrilla, que había despegado del terreno de reserva a causa de una alarma, aterrizó sin incidentes en su base habitual. 
En resumen: este bombardeo, sumamente preciso, efectuado a 3.600 metros de altura y durante el cual fueron lanzadas varias rociadas de bombas, sólo nos costó los cuatro muertos del camión y una maraña de cráteres, que pronto fueron rellenados. Nada demostraba mejor la inutilidad de las tentativas del enemigo para destruir nuestras bases avanzadas de caza.
Se me designó para tomar parte en la próxima salida. Para entonces ya estaba harto de descansar en tierra. Sonaron las 6 hs. y siguió pasando el tiempo. No se produjo ninguna alerta. Nos pusimos a jugar al póker y yo gané. Habíamos convenido que lo dejaríamos a las 7 hs. si no se nos había ordenado volar antes. Echaba continuamente miradas ansiosas al reloj de la pared. Nunca tengo mucha suerte con las cartas, pero cuando las agujas señalaron las 6,55 hs., empecé a creer realmente que mi suerte había cambiado. Exactamente en aquel momento, como por casualidad, se oyó la voz del jefe de control de vuelo:
-Escuadrilla 603. Despegue inmediato-
Corrimos precipitadamente hacia nuestros aviones; dos minutos después habíamos despegado y dimos dos vueltas sobre el campo para permitir que nuestros doce aparatos ordenasen su formación. Volamos en cuatro secciones de tres: Roja, a la cabeza; Azul, a la derecha; Verde, a la izquierda; y la última, protegiendo nuestra retaguardia sobre nosotros. Yo ocupaba el puesto número 2 de la sección Azul. Oímos aún la voz del jefe de control:
-¡Oiga! ¡Jefe Rojo!-
Siguieron las instrucciones de altura y ruta. Como siempre, volamos en dirección opuesta hasta alcanzar los 4.500 metros. Dimos entonces media vuelta, ascendiendo a todo gas para no estar en el sol, y alcanzar la altitud deseada.
Durante toda esta maniobra, Denholm, nuestro jefe de escuadrilla (el “tío George”), permaneció en comunicación con tierra. Debíamos interceptar el paso a una veintena de cazas enemigos, que volaban a 7.500 metros. Lancé una mirada a Peter y vi que sus labios se movían. Estaba cantando, como de costumbre. Lo hacía algunas veces sobre su aparato emisor, de suerte que una interpretación un tanto gangosa de «Night and Day» se mezclaba extrañamente con las instrucciones que nos llegaban desde tierra. En ese mismo momento oí en mis auriculares la voz de los alemanes que conversaban animadamente desde sus aparatos. Esto ocurría en algunas ocasiones, y cada vez nos daba la impresión de que estaban sobre nosotros, cuando la mayoría de las veces se encontraban aún bastante alejados. Puse mi aparato en «emisión» y empecé a gritar: -¡Métete la lengua en el c...!-, así como todas las demás invectivas de mi repertorio germánico. Con gran alegría oí replicarme a uno de ellos: -¡Cerdos ingleses!- ¡Les vamos a enseñar cómo se habla a los alemanes!- Tal vez no se me dé crédito, pero varios de mis camaradas lo oyeron también.
Miré hacia abajo. Bajo un cielo completamente despejado, la campiña inglesa, muy lejos bajo mis pies, se extendía hasta el infinito, ofreciendo al sol poniente, una extraordinaria sinfonía de tonos verdes y purpúreos. 
Dirigí la mirada al altímetro. Estábamos a 8.400 metros. En aquel momento, Sheep gritó: -¡A ellos!-, y se deslizó lentamente, adelantándose al tío George, en dirección al enemigo:
-Perfecto. En línea de combate-
Me puse detrás de Peter y vi, a mi vez, a los alemanes a unos 600 metros debajo de nosotros. La situación, por una vez, era agradable; pero debían habernos descubierto ellos también, porque adoptaban una formación de defensa en círculo, uno tras otro, que es bastante difícil de forzar.
-¡Escalonados a la derecha!- ordenó la voz del tío George.
Nos desplegamos en abanico en la dirección indicada.
-¡Me lanzo en picada!-
Nos lanzamos en picada a todo gas, uno tras otro. Escogí un objetivo y puse el botón del disparador en «tiro». Cuando estuve a 300 metros de él, el alemán surgió en mi visor. A los 200 metros lancé una ráfaga de cuatro segundos y vi cómo las balas trazadoras penetraban en su morro. Luego efectué una recuperación tan brusca, tan brutal, que sentí que los ojos se me metían en el cráneo. Al iniciar un viraje ascendente pude comprobar que habíamos roto su formación. Varios aviones habían sido abatidos. Me figuré que yo había derribado alguno, pero aquella recuperación no me había permitido comprobarlo. A mi izquierda vi cómo John atacaba de frente a un Messerschmitt. Los dos aviones se lanzaban el uno contra el otro, y sus respectivas balas parecían hacer blanco. Luego, en el último momento, el alemán inició una subida y recibió los disparos en pleno vientre. Se puso boca arriba, surgieron unas llamaradas amarillas de su cabina y desapareció.
El cielo, que hasta entonces había estado lleno del tumulto de los aviones, quedó vacío de golpe, y todo fue silencio. Me di cuenta de mi fatiga. Tenía mucho calor. El sudor me chorreaba por el rostro. Pero no era el momento de enfrascarme en vanas reflexiones: no era prudente quedarse allí, volando solo.

Monumento en Honor a Richard Hillary (erigido en Chaterhall, ex Estación de la R.A.F., Greenlaw, Berwickshire, Escocia):

Todavía me quedaban municiones. Decidido a no regresar a nuestra base sin haberlas utilizado debidamente, lancé una mirada a mi alrededor para tratar de ver a alguno de mis camaradas. Distinguí una formación de unos cuarenta Hurricane que patrullaba a 6.000 metros, por encima de Dungeness, a unos 1.500 metros de distancia. Me dirigí hacia ellos, considerando que si los alcanzaba estaría seguro. A unos 200 metros del aparato de cola miré hacia abajo y vi, a unos 1.500 metros, otra formación de 50 aparatos que volaban en la misma dirección. Era ésta una astucia habitual de los alemanes, la de escalonarse así a distintas alturas, y me alegré al ver que nosotros adoptábamos también la misma táctica. Pero de súbito tuve el convencimiento de que nosotros jamás hubiéramos podido juntar tantos aviones en un mismo punto. Miré con atención al aparato que iba siguiendo y distinguí con claridad la cruz gamada. Nadie parecía preocuparse de mi presencia. Tenía el sol a mi espalda. Se me presentaba una magnífica oportunidad. Me aproximé hasta 150 metros y lancé una ráfaga de tres segundos al aparato de cola. Se puso boca arriba y cayó en barrena. Como un estudiante que acaba de hacer una diablura, miré a mi alrededor: no hubo ninguna reacción. Tal vez podría haber repetido la cosa con el avión más próximo, pero tuve la sensación de que no debía tentar a la suerte. Di media vuelta de campana y puse proa a la base, donde me enteré, lleno de rabia, que mi camarada Raspberry se había apuntado tres aviones derribados, como de costumbre.
Agosto iba acercándose a su fin, sin que el enemigo disminuyera su ofensiva. La escuadrilla no daba, sin embargo, la menor señal de fatiga, y por mi parte me sentía muy feliz. Esto era lo que había estado esperando durante cerca de un año y no me sentía decepcionado. Si algo experimentaba, era más bien una sensación de alivio. No nos quedaba tiempo para reflexionar, ya que cada día surgían nuevos combates. Como las emociones cotidianas eran más que suficientes, nadie pensaba en el porvenir. Al llegar la noche, nuestra mente se apagaba igual que una bombilla.
Despuntó gris y triste el alba del 3 de Septiembre. Una ligera brisa rizaba las aguas del estuario. El aeródromo de Hornchurch, a 20 kilómetros al este de Londres, estaba recubierto, como de costumbre, por una bruma amarillenta, que ponía una nota siniestra en las siluetas borrosas de nuestros Spitfire, distribuidos alrededor del campo.
Llegamos a la pista a las 8 hs. de la mañana. Durante la noche habían metido nuestros aviones en los hangares. Todo el material había quedado al otro extremo del campo. Yo estaba preocupado. Nos habían bombardeado días antes y, desgraciadamente, la nueva cabina instalada en mi aparato no corría por su ranura. Temía, teniendo en cuenta la reducción de personal y la falta de herramientas, que se quedase así, y en ese caso me sería imposible saltar a toda prisa del avión en un momento dado. Milagrosamente, el tío George apareció con tres hombres provistos de una gruesa lima y de grasa lubricante. El cabo ajustador y yo nos pusimos a toda prisa a trabajar en la recalcitrante cabina, turnándonos, limando y engrasando, engrasando y limando, hasta que al fin empezó a resbalar por la ranura, pero con lentitud desesperante. A las 10 de la mañana se disipó la bruma y apareció el sol, pero la cabina seguía atascándose en la mitad de su recorrido. A las diez y cuarto sucedió lo que estaba temiendo hacía una hora. Con su voz impasible, el jefe de control anunció en el altavoz:
-Escuadrilla 603, despeguen y diríjanse a la base de patrulla; recibirán nuevas instrucciones en vuelo. Escuadrilla 603, ¡despegue lo más rápidamente posible!-
Cuando oprimí la puesta en marcha y el motor empezó a zumbar, el cabo bajó del aparato y montó el dedo medio sobre el índice para desearme buena suerte.
El tío George y la sección que iba a la cabeza despegaron en medio de una nube de polvo; Brian Carbury me lanzó una mirada y puso sus dos pulgares hacia arriba. Hice un movimiento afirmativo con la cabeza y di gas a fin de despegar desde Hornchurch por última vez. Eramos solamente ocho en la escuadrilla. Pusimos proa al sudeste, tomando altura a todo gas y en línea recta. Hacia los 3.600 metros salimos de las nubes. El resplandor del sol me impedía ver el avión más próximo, incluso en los virajes. Miraba ansiosamente hacia adelante, pues el controlador nos había advertido que, por lo menos, unos cincuenta cazas enemigos se acercaban a gran altura. Nadie gritó cuando los divisamos, pues todos los vimos al mismo tiempo. Debían volar entre 150 y 300 metros más alto que nosotros y avanzaban como una nube de langostas. Me coloqué automáticamente en línea de combate. Un momento después estábamos en medio de ellos y cada uno tuvo que actuar por su cuenta. Durante los diez minutos siguientes hubo una verdadera barahúnda de aviones y balas trazadoras cruzándose en todas direcciones. Un Messerschmitt cayó envuelto en llamas a mi derecha; un Spitfire pasó como una tromba, dando media vuelta de campana. Hice un viraje, tratando desesperadamente de ganar altura, con mi aparato literalmente colgando de su hélice. En aquel momento, debajo de mí justamente y un poco a la izquierda, divisé el blanco ideal: un Messerschmitt que subía con el sol en la espalda. Me aproximé a menos de 200 metros y desde una posición levemente lateral le lancé una ráfaga de dos segundos; se desprendieron fragmentos de sus alas y empezó a salir un humo negro del motor, pero mi enemigo seguía volando. Como un loco y sin apartarme de él, le lancé una nueva rociada que duró tres segundos. Surgieron unas llamas rojas, el alemán entró en barrena y desapareció de mi vista. En ese mismo momento noté una explosión formidable, que me arrancó la palanca de las manos, mientras que todo mi avión se estremecía como un animal herido: un Messerschmitt me había acertado con sus ráfagas. Unos instantes después la carlinga era una hoguera. Instintivamente alcé los brazos para abrir la cabina. No se movió. Me arranqué las correas y conseguí entreabrirla, pero me costó algún tiempo, y cuando me dejé caer en mi asiento, buscando la palanca para poner el aparato boca abajo, el calor era tan intenso que me sentí desvanecer. Recuerdo un instante en que experimenté un dolor atroz. «¡Ya está!», pensé. Me llevé las manos a los ojos y perdí el conocimiento.

Maqueta del Spitfire MK I de Richard Hillary:

 

Cuando volví en mí estaba fuera del aparato y caía rápidamente. Tiré entonces de la anilla de mi paracaídas y una brusca sacudida frenó mi descenso. Al mirar hacia abajo vi completamente quemada la pierna izquierda de mi pantalón. Iba a caer en el mar y la costa inglesa estaba lejos. Al llegar a unos seis metros sobre el agua traté de soltarme del paracaídas, pero no lo conseguí, y entré en contacto con la superficie. Según me contaron más tarde, mi aparato entró en barrena a unos 7.500 metros de altura y yo había salido de él a los 3.000 metros, si haber recobrado el conocimiento. Esta explicación debía ser exacta, pues tenía una gran cortadura en la parte superior del cráneo, que debí hacerme al caer en el interior de la carlinga.
El agua no estaba muy fría y comprobé con satisfacción que mi chaleco salvavidas me sostenía en la superficie. Quise mirar mi reloj: había desaparecido. Entonces por vez primera noté que tenía quemaduras atroces en las manos; la piel, descolorida horriblemente hasta la muñeca, se me caía a jirones. El olor de la carne quemada me produjo una ligera náusea. Cerrando un ojo, pude ver que tenía los labios abultados como neumáticos. El correaje de mi paracaídas me causaba un dolor muy vivo en un costado, lo cual me hizo comprender que también tenía quemada la cadera izquierda. Hice un nuevo esfuerzo para soltarme del paracaídas, pero tuve que desistir por el vivísimo dolor que tenía en las manos. Me tumbé para hacer la plancha y reflexionar sobre mi situación; tenía las manos quemadas, la cara también, y, a juzgar por el dolor que me producía el sol, me parecía muy poco probable que desde la costa, a muchas millas de distancia, alguien me hubiera visto caer, y aún más improbable que viniera un barco en mi socorro. Calculé que podría mantenerme a flote unas cuatro horas con mi “Mae West”. Tal vez me había alegrado demasiado pronto de haber salido vivo del avión. Al cabo de media hora mis dientes castañeteaban, y para evitarlo me puse a canturrear una especie de canto monótono, interrumpido de vez en cuando por gritos pidiendo socorro. Es difícil imaginar un pasatiempo más inútil que el de pedir auxilio en pleno mar del Norte, con una gaviota solitaria por toda compañía; pero esto me proporcionó cierta melancólica satisfacción, ya que había escrito hacía algún tiempo un cuento donde el protagonista, al caerse de un barco, se comportaba exactamente de la misma manera. Por cierto, el cuento fue rechazado por el editor.
El agua me empezó a parecer más fría y noté con sorpresa que la cara seguía quemándome, a pesar de que el sol se había puesto. Quise mirarme las manos y, al no verlas, comprendí que estaba ciego. Iba a morir. Como en un sueño recuerdo haber oído gritar; la voz me parecía lejana y sin ninguna relación conmigo.
En aquel momento unos brazos caritativos me alzaron y me subieron sobre la borda, me liberaron del paracaídas y me metieron entre los labios hinchados una botella de cognac. Sentí una voz decir: -Muy bien, Joe. Es uno de los nuestros y todavía respira- Estaba salvado. 
Debí mi salvación a la lancha de salvamento de Margate. Unos vigías, desde la costa, me habían visto caer y me estaban buscando desde hacía tres horas. Mis salvadores, mal informados, iban a emprender el regreso, cuando, por una ironía de la suerte, mi paracaídas les había señalado mi presencia. Estaban entonces a 15 millas de Margate.
Mientras estuve en el agua había permanecido en un estado semiinconsciente y no había sufrido mucho. Pero al recobrar el conocimiento por completo sentí un dolor tal que casi me puse a aullar. Aquellas buenas gentes me instalaron lo más confortablemente posible; colocaron una especie de tienda para proteger mi cara del sol y llamaron a un médico por radio. Me pareció que tardábamos una eternidad en llegar a tierra. Me colocaron en una ambulancia, que salió inmediatamente hacia el hospital. Conservé mi lucidez durante todo el tiempo, aunque no veía nada. Una vez en el hospital, tuvieron que cortar el uniforme para desnudarme; a requerimiento de una enfermera indiqué el nombre de mi más próximo pariente, y luego, con un inmenso alivio, sentí como una aguja hipodérmica se clavaba en mi brazo...

 

Fuente: Gran Crónica de la Segunda Guerra Mundial.

[HerrLandserFuehr 189]

MESSERSCHMITT CONTRA SPITFIRE

Por el General Adolf Galland

Nombrado en 1934 segundo teniente de la Luftwaffe, Adolf Galland recibió su bautismo de fuego en la guerra de España, en la cual realizó más de 300 misiones. En Enero de 1942 fue puesto al frente de la aviación de caza alemana y ascendido a general en noviembre de ese mismo año. Contaba entonces treinta años. Más tarde, en 1945, por discrepancias con Hitler y Goering, cayó en desgracia y terminó la guerra al frente de una escuadrilla. En el siguiente texto, extraído de sus memorias, “Die Ersten und Die Letzten”, publicadas en 1957, Galland relata su participación en la Batalla de Inglaterra y explica hasta qué punto contaba Hitler con la aviación para obligar al adversario a pedir la paz.

General Adolf Galland:

Emblema personal:

Según cálculos alemanes, los 2.500 aparatos de que aproximadamente disponía la Luftwaffe iban a enfrentarse con 3.600 aviones situados en las Islas Británicas. Sin embargo, esta inferioridad numérica se hallaba compensada, en cierta medida al menos, por nuestra superioridad técnica: en 1940, el Messerschmitt 109 era, con mucha diferencia, el mejor avión de caza del mundo. El Spitfire, el último modelo de caza británico, era un poco menos veloz que el Messerschmitt, pero indudablemente más manejable. En cuanto a los viejos Hawker-Hurricane con los que todavía estaban formadas, en aquella época, la mayoría de las escuadrillas inglesas, el Messerschmitt 109 los aventajaba mucho, desde todos los puntos de vista. De igual modo, nuestro armamento y nuestras municiones eran incontestablemente superiores a todo lo que la R.A.F. podía oponernos por entonces. Además el motor del Messerschmitt 109 tenía bombas de inyección, en lugar del carburador clásico de los motores ingleses, lo que le evitaba tener que “cortar gases” en las fuertes disminuciones de velocidad que pueden producirse en un combate aéreo. Los pilotos ingleses, acosados por un caza, trataban en general de despegarse dando una media vuelta de campana, seguida de medio rizo, mientras que nosotros podíamos seguirles con un simple viraje en ángulo recto, con el motor funcionando a pleno y, todo hay que decirlo, con los ojos saliéndosenos de las órbitas. 
Hitler no conocía ni valoraba más que una sola estrategia: la ofensiva. Sus éxitos iniciales le confirmaron en su opinión. Aplastar al enemigo bajo una especie de apisonadora aérea, sofocando toda resistencia por medio de bombardeos en masa: he aquí los métodos que se ajustaban admirablemente a su estrategia de guerra relámpago. Era indispensable derrotar al enemigo utilizando simultáneamente todos los medios disponibles, antes de que este pudiera rehacerse lo suficiente como para pasar a la ofensiva. El primer jefe de estado mayor de la Luftwaffe, el general Wever, muerto en 1936 en un accidente aéreo piloteando él mismo su avión, era también partidario de este método. Había dedicado toda su atención, de perfecto acuerdo con Hitler y con Goering, a los aviones de bombardeo, por lo cual los cazas alemanes representaron, desde el principio, un papel de segundo orden. Se “toleraba” a los aviones de caza considerándoles como un mal necesario, como una concesión inevitable a las necesidades hipotéticas de la defensa.
La Luftwaffe era, según este criterio, un instrumento ofensivo al que había que dotar, ante todo, del mayor número de bombarderos. Estos aparatos tenían que conquistar el indispensable dominio del cielo destruyendo, en tierra, a la aviación enemiga. En caso de que el ataque por sorpresa no produjese los resultados que se esperaban, habría que decidirse a hacer escoltar a los bombarderos por la aviación de caza. Pero ésta no era más que una eventualidad lejana y enojosa, pues semejante escolta habría reducido el ya limitado radio de acción de los aviones de bombardeo, disminuyendo sus posibilidades estratégicas.

 

Adolf Galland (Messerschmitt Bf109E):

 

El primer año de guerra confirmó, en cierto modo, esta concepción del alto mando alemán. En Polonia, lo mismo que en Francia, las fuerzas aéreas enemigas habían sido aplastadas en tierra más bien que aniquiladas en combate. Pero ahora, no había más remedio que admitir que, contra la R.A.F., la lucha no iba a ser tan fácil para la Luftwaffe. Desde el comienzo de la Batalla de Inglaterra, habíamos comprobado lo que ya se podía suponer después de los primeros duelos aéreos de la campaña de Francia: los británicos poseían una numerosa aviación de caza, mejor dirigida que la nuestra gracias al radar y cuyos pilotos, admirablemente entrenados, daban pruebas de una acometividad extraordinaria. En rigor, la aviación de caza alemana se encontraba ante una tarea que desbordaba ampliamente los cometidos que se le habían asignado. Se le exigía, lisa y llanamente, el aniquilamiento de la aviación de caza británica en una serie de grandes batallas, a fin de lograr la supremacía aérea indispensable para efectuar posteriormente los bombardeos masivos previstos.
Así, pues, la suerte estaba echada. En Julio de 1940, la 2ª y 3ª flotas aéreas se situaron a lo largo del Canal de la Mancha. Mi propia unidad, el grupo 3º de la 25ª escuadra de caza, se instaló en un aeródromo perfectamente camuflado, cerca de Guines, en el Paso de Calais. Desde el 24 de Julio al 8 de Agosto de 1940, todo el peso de las operaciones recayó sobre la aviación de caza. El día que comenzó la lucha, fui enviado por primera vez a territorio británico con mi grupo. En la región de la bahía exterior del Támesis tuvimos un violento encuentro con unos Spitfire que escoltaban un convoy. Llevando en mi estela al grupo de estado mayor, me lancé sobre dos secciones de “Spit”. Efectuando una amplia espiral descendente pudimos atacarlos por sorpresa, en condiciones muy favorables. Conseguí pegarme a la cola del aparato del flanco izquierdo y, cuando iniciaba una subida en candela, pude enviarle una larga ráfaga de ametralladora. Alcanzado en el centro del fuselaje, el inglés, inclinándose sobre un ala, cayó como una piedra. Me lancé en picada en su persecución, pero en aquel instante vi salir volando, casi delante de mi hélice, el techo de su carlinga. El piloto saltó y, segundos más tarde, el aparato se estrelló en el agua. Un centenar de metros algo más lejos, un segundo geiser, más pequeño, señalaba la tumba del piloto. Su paracaídas no se había abierto... Este primer encuentro nos costó dos aparatos, pérdida importante, aunque se compensase con tres victorias confirmadas. De regreso a nuestro campo nos miramos gravemente. Ahora sabíamos a qué atenernos: la R.A.F. era un adversario de cuidado.
A partir del 24 de Julio de 1940, la aviación de caza alemana del frente del Canal estuvo en acción de modo casi permanente. Cada aparato hacía una media de dos o tres salidas diarias. En general, las órdenes de misión estaban redactadas de este modo: «Caza libre por encima del sudeste de Inglaterra». Un programa que dejaba a los jefes de escuadrilla un gran margen de iniciativa, pero que imponía a los pilotos un enorme esfuerzo físico y mental.
Después de despegar, las formaciones se agrupaban, volando aún sobre el continente a una altura de 5.000 a 6.000 metros, para elevarse, durante la travesía del Canal, hasta 7.000 u 8.000 metros. Como todos tratábamos de dominar al adversario, los combates se desarrollaban cada vez a mayor altura. Mi propio record, en aquella época, era de 8.200 metros. Pero ya se podían encontrar Messerschmitt y Spitfire volando a más de 9.000 metros, bastante cerca del límite inferior de la estratósfera, en un espacio enrarecido en el que se veían de lejos las estelas de la condensación de gases.

Adolf Galland (Messerschmitt Bf109F):

 

Desde el aeródromo de salida hasta la costa inglesa, en la parte más estrecha del Canal, tardábamos alrededor de media hora. Como teníamos una autonomía de vuelo de ochenta minutos, sólo disponíamos de veinte minutos para realizar nuestra misión. En consecuencia, nuestra penetración en el espacio aéreo enemigo era tan limitada que los aparatos estacionados en las regiones del Paso de Calais y Cotentin no podían rebasar el sudeste de Inglaterra. Nuestros campos de actividad, con un radio aproximado de acción de 200 kilómetros alrededor de las bases respectivas, confluían exactamente en la región de Londres. El territorio situado más allá quedaba prácticamente fuera de nuestro alcance. Ese era el punto débil de nuestra ofensiva. Para una defensa aérea local, como la que se había asignado inicialmente a la aviación de caza, este radio de acción de 200 kilómetros era suficiente; para la tarea que ahora nos encomendaban, no lo era.
En el transcurso de la Batalla de Inglaterra fue cuando, por primera vez en la historia militar, se pensó en utilizar una poderosa fuerza aérea con fines estratégicos. El agente de ejecución de esta estrategia fue el bombardero. Pero he aquí que no se confió esta ofensiva a los bombarderos, sino a la aviación de caza, considerada hasta entonces como un arma esencialmente táctica. En Berlín se esperaba que la aparición de nuestras escuadrillas atraería, en la zona accesible a nuestra aviación, a la totalidad de los cazas británicos. En rigor, esto era aplicar para la guerra aérea la estrategia que se había utilizado en 1916 en la batalla de Verdún. Entonces Ludendorff había querido detener, desgastar y destruir al ejército francés; ahora Goering se creía en condiciones de hacer sufrir la misma derrota a la R.A.F. De este modo pensaba conseguir el dominio del aire o, por lo menos, una superioridad suficiente, extendida al conjunto de las Islas Británicas, que quedarían indefensas ante nuestra aviación de bombardeo. 
Pero las cosas no sucedieron así, ni mucho menos. Las escuadrillas de caza alemanas despegaron. Hubo efectivamente algunas batallas aéreas, igualmente costosas para ambos bandos. Dada la superioridad alemana, probablemente se habría logrado el resultado apetecido, si la batalla se hubiese prolongado por algún tiempo. Pero los ingleses no tenían de ninguna manera la intención de dejarse manejar. Evacuaron las bases situadas en la proximidad de la costa sur y concentraron sus escuadrillas de caza, muy castigadas, pero en modo alguno aniquiladas, en un «cerrojo» alrededor de Londres. En otros términos, esquivaron la guerra «en» el aire para poder replicar con todo su vigor a su consecuencia lógica, la guerra que «viene» del aire. La aviación de caza alemana se encontraba así en la situación exasperante de un perro encadenado que quiere saltar a la garganta de un enemigo que permanece fuera de su alcance.
Al alto mando se le ocurrió entonces la idea de agregar a las formaciones de aviones de caza algunos bombarderos y “Stukas”, que pronto fueron conocidos con el apodo de «los cebos». Impedir estos ataques era justamente la gran preocupación de los dirigentes británicos. Arrojaron de nuevo al combate a los cazas de la R.A.F., pero de modo tan extremadamente parsimonioso que los resultados quedaron muy lejos de producir el «efecto bomba aspirante» que daba por descontado el bando alemán.
En las primeras batallas entre aviones de caza, los ingleses se encontraron en una situación muy desventajosa a causa de su táctica de vuelo en formación cerrada. Los alemanes, en cambio, habíamos aprendido ya en España el método del dispositivo abierto, que desplegaba las diversas secciones, patrullas y escuadrillas sobre un espacio considerable y las escalonaba a diferentes alturas. Esta formación ofrecía varias ventajas: protección de un extenso sector, mayor libertad de acción para los pilotos que ya no se veían obligados a consagrar su atención al rígido mantenimiento del dispositivo, disminución de la superficie visible de la formación y, sobre todo, mejora de la visibilidad para el piloto. En el combate aéreo, lo más importante es divisar al enemigo antes de ser visto. Igual que el cazador se acerca a la pieza hasta la distancia ideal, el piloto de caza se esfuerza en descubrir a su adversario lo más pronto posible, a fin de poder colocarse en la posición más favorable de ataque. Este principio fundamental, los ingleses lo conocían sin duda alguna tan bien como nosotros. Pronto se dieron cuenta de la superioridad de nuestro dispositivo, y en consecuencia modificaron el suyo. En primer lugar establecieron el sistema de los «Charlies», dos vigías colocados detrás y por encima del grueso de la formación y que volaban en zigzag y describiendo un arco. Luego copiaron pura y simplemente nuestro dispositivo. Todavía en la actualidad, la formación espaciada y escalonada sigue siendo, con ligeras modificaciones, el método preferido de toda la aviación moderna. 
Además, los pilotos ingleses tenían la ventaja de un sistema de radar muy superior al alemán. Durante los cuatro meses de la Batalla de Inglaterra, su célebre «ground control» (control desde tierra) representó un papel de primer plano, dirigiendo a los aparatos de segundo en segundo, llevándoles al combate en las condiciones más favorables y en el mejor momento. Los pilotos alemanes, en cambio, no podían contar más que con su vista. Cuando entraban en contacto con el enemigo, sus instrucciones, recibidas aproximadamente tres horas antes, no tenían ya valor, rebasadas por la evolución de las operaciones. 
Había aún otros factores, cada uno de los cuales pesaba sensiblemente en la balanza. Nuestros ataques, sobre todo los confiados a los bombarderos, se dirigían forzosamente contra los puntos más importantes de la defensa británica. No podíamos proceder, como más tarde harían los Aliados en su ofensiva aérea, escogiendo los lugares menos defendidos y cambiando continuamente sus rutas de ataque con el propósito de aparecer por donde menos se los esperaba. La Luftwaffe, por el contrario, sólo podía lanzar ataques frontales contra una defensa admirablemente organizada y valerosa.
Además, la R.A.F. luchaba por encima de su propio territorio. Los pilotos derribados, si lograban saltar a tiempo, eran inmediatamente utilizados de nuevo, mientras que los nuestros eran hechos prisioneros. Sus aviones averiados podían casi siempre llegar a su base o, por lo menos, hacer un aterrizaje forzoso, mientras que una simple avería del motor en nuestros aviones significaba casi siempre la pérdida del piloto y del aparato.

Adolf Galland (Messerschmitt Me 262):

 

Y, finalmente, había también el factor moral. La situación desesperada en la que se encontraba Inglaterra parecía haber estimulado la energía latente de este pueblo duro y consciente de su grandeza histórica, energía que los dirigentes de Gran Bretaña concentraban sobre una sola finalidad: rechazar, a cualquier precio, la ofensiva alemana.
Así pues, tuvimos que darnos cuenta al cabo de varias semanas de que, a pesar de la impresionante lista de aviones enemigos derribados, nunca llegaríamos a conquistar el dominio, ni siquiera relativo, del aire. El alto mando alemán, indeciso ya en cuanto a la prioridad de nuestros objetivos, comenzó a vacilar. Se nos dio la orden de atacar las bases británicas en vuelos rasantes, y esta fue una empresa difícil y sumamente costosa. Los aeródromos ingleses estaban protegidos por una defensa antiaérea muy nutrida, compuesta de piezas medias y ligeras. Además, disponían de una nueva arma: un cohete con cables que descendían lentamente sujetos a un paracaídas, obstruyendo las capas inferiores del aire sobre el campo de aviación. Y como la R.A.F. había llegado a un alto grado de perfección en el camuflaje de los aparatos en tierra, el número de los aviones enemigos destruidos en sus bases nunca justificaba nuestras propias pérdidas.
Al mismo tiempo, escoltábamos a los “Stukas” y a los bombarderos encargados de la lucha contra la marina mercante inglesa. También en este campo, los resultados obtenidos fueron decepcionantes. Los “Stukas”, sobre todo, tenían la desventaja de su reducida velocidad. Con sus bombas sujetas en la parte exterior, lo que aumentaba su resistencia al aire, el “Stuka” alcanzaba apenas los 250 kilómetros por hora. Como volaba, además, a una altitud máxima de 3.500 a 4.000 metros, atraía a los Spitfire como la miel atrae a las moscas. Los ingleses comprendieron muy pronto que los “Stukas”, en cuanto se separaban de la formación para picar aislados, quedaban prácticamente indefensos. Y los cazas alemanes, mucho más rápidos, a los cuales les resultaba difícil aminorar su velocidad en pleno vuelo, eran incapaces de seguir estos vuelos en picada, hasta el punto de que las pérdidas de “Stukas” aumentaban diariamente. Por supuesto, se hizo responsable de esta situación a la aviación de caza, esa pariente pobre de la Luftwaffe, mientras que ésta recogía fáciles laureles y se esperaba de ella verdaderos milagros.
En semejantes circunstancias, la ofensiva anunciada a bombo y platillo en la prensa alemana no podía saldarse más que con un fracaso. Goering, sin embargo, no dio su brazo a torcer. Con arreglo a sus cálculos y a la cifra oficial de nuestras victorias, la aviación de caza inglesa ya no debía existir, pero la lista de nuestras pérdidas continuaba. Nuestro optimismo había dejado paso a una sorda irritación. Exasperados por los continuos reproches del alto mando, hostigados por «instrucciones superiores» siempre diferentes y a menudo contradictorias, empezábamos a criticar abiertamente al mando supremo, a los constructores de aparatos, a los jefes de las escuadras de “Stukas”. En resumen, dudábamos de todo y de todos, incluso de nosotros mismos. En los comedores de oficiales, el ambiente era fúnebre. Arrojados en holocausto a aquel Moloch voraz en que se había convertido la Batalla de Inglaterra, nuestros mejores pilotos desaparecían uno tras otro. Todos los días quedaba vacío un nuevo puesto en la mesa común. Podíamos contar nuestras oportunidades de supervivencia con los dedos de las manos, pues, sencillo e implacable, el cálculo de probabilidades nos permitía a cada uno de nosotros prever la fecha en que le tocaría el turno de ser dado como desaparecido en vuelo sobre Gran Bretaña.
Bastante desmoralizado, me quedé sorprendido e inquieto al recibir un aviso de presentarme en Karinhall, la fastuosa residencia de Goering. ¿Iba a comunicarme que había caído en desgracia o, sencillamente, a consultarme en mi calidad de jefe de una escuadrilla que combatía en el frente del Canal? Con gran alivio de mi parte, el «Gordo» estaba de excelente humor. Primero me entregó, igual que a Mölders, la insignia de oro y diamantes, que había creado para sus mejores pilotos. Después nos notificó nuestro ascenso al grado de comodoro. Al anochecer, cuando nos disponíamos a subir al suntuoso coche que había de llevarnos a la estación, se informó de nuestros deseos. Mölders pidió motores más potentes para nuestros Messerschmitt. Goering le dio una palmadita amistosa: -Los tendrá muy pronto, amigo mío. Motores formidables. Y usted Galland, ¿qué es lo que desea?-
-Quisiera que mi escuadrilla estuviese compuesta de Spitfire- dije aturdidamente.
En el mismo instante, me mordí la lengua. Ya era demasiado tarde. Esperaba una explosión de furia. Pero Goering estaba demasiado estupefacto como para reaccionar. Dio media vuelta y se marchó refunfuñando.
Fue la radio alemana la que empezó. Por todas las estaciones, a todas horas del día, transmitían una canción, marcial a fuerza de redobles de tambor, evocadora a fuerza de zumbidos de motor, cuyas ripiosas rimas proclamaban con descarada insistencia: «Bombas sobre Inglater...er...erra». En realidad, aún estábamos bastante lejos de eso. Únicamente durante la tercera fase de la Batalla de Inglaterra –pongamos del 8 de Agosto al 7 de Septiembre- fue cuando los bombarderos, cuyos ataques se habían hasta entonces limitado a los objetivos marítimos, empezaron a actuar sobre territorio británico. Volvían a actualizar así la teoría que preconizaba el aplastamiento de las fuerzas aéreas enemigas en tierra. Sólo que, para realizar esta tarea, se habrían necesitado oleadas de bombarderos que oscureciesen el cielo. Pero la realidad estaba muy alejada de estos sueños estratégicos. 

General Adolf Galland:

 

Una vez más, la defensa inglesa se aprovechaba de la insuficiencia del radio de acción de la aviación de caza alemana. Gracias a esta insuficiencia, el campo de batalla aéreo no cubría ni siquiera una décima parte de la superficie de las islas. En el resto del territorio, la R.A.F. podía, pues, con toda tranquilidad, construir aparatos, formar pilotos, constituir reservas que lanzaban en el momento oportuno sobre el estrecho teatro de operaciones, sobre todo en la región londinense. Churchill, en sus «Memorias», reconoce la situación difícil de la aviación de caza inglesa, superada al principio de los combates por la Luftwaffe, y salvada in extremis por una concentración total de aparatos que permitió llenar mal que bien los huecos, concentración que habría sido imposible si la Luftwaffe hubiese podido volar sobre todo el territorio británico.
Únicamente un bombardero de gran radio de acción podía dar a la Luftwaffe esta posibilidad. Y este bombardero estratégico no existía aún en el arsenal del Reich. Después de un largo período de titubeos, se adoptó el Heinkel 177 que fue utilizado, por primera vez, durante el invierno de 1942-1943, a fin de abastecer al VIº ejército en Stalingrado. 
De todas maneras, en 1940, el bombardero estratégico no existía todavía más que en la imaginación de algunos profetas. De esta suerte, tuvimos que resignarnos a lanzar nuestra ofensiva contra una parte limitada y, por consiguiente, fuertemente protegida, de las Islas Británicas. Sin embargo, esta parte incluía a Londres, capital y corazón del Imperio. Ciudad de unos siete millones de habitantes, centro intelectual y nervioso de la actividad militar y política, puerto enorme y conglomerado industrial, Londres era un objetivo de importancia excepcional. El hecho de que este objetivo fuera accesible a los bombarderos escoltados por la aviación de caza figuraba como un factor positivo en el plan de la ofensiva alemana.
Nosotros, los pilotos de caza, al borde de la desesperación porque nos habían encomendado una tarea superior a nuestras fuerzas, esperábamos con impaciencia el comienzo de los bombardeos. Al fin, pensábamos, los cazas ingleses iban a salir de su reserva.
Una vez más, vino Goering al frente del Canal para dar la señal de una nueva ofensiva. Cuando, la tarde del 7 de Septiembre, las escuadrillas alemanas se agruparon por encima de la costa (“Stukas”, bombarderos, cazas; más de 1.000 aparatos en total) y esta fuerza, la mayor conocida hasta entonces, puso rumbo hacia Londres, todo el mundo comprendió que vivíamos una hora histórica. La Batalla de Inglaterra entraba en su cuarta fase.
En el día de hoy es fácil sonreírse de las esperanzas que pusimos en este ataque. Sabemos que un número doble o triple de bombarderos, con una carga cuádruple o quíntuple de bombas, provistos de dispositivos de puntería perfeccionados y empleando una táctica infinitamente mejor, no pudo aniquilar, ni siquiera paralizar, una ciudad como Berlín, a pesar de sus incesantes ataques. Pero, en aquella época, el primer bombardeo en masa de Londres constituía una empresa enorme, un paso decisivo en un terreno inexplorado.
En el transcurso de este ataque -el primero de los treinta y ocho vuelos importantes sobre la región londinense- la Luftwaffe se contentó con bombardear las instalaciones portuarias y los depósitos de gasolina. Sólo más tarde se extendieron los ataques a otros objetivos. Los aparatos lanzaban bombas de 50, 250, 500 y 1.000 kilogramos. La carga oscilaba entre 1.000 y 1.800 kilogramos por aparato. El peso total de las bombas arrojadas durante un ataque era aproximadamente de 500 toneladas. 

Spitfire MK I:

 

La unidad de ataque era en general la escuadra de bombardeo (de 50 a 80 aparatos), escoltada por una escuadra de caza. Cada raid reunía de 400 a 500 bombarderos y 200 “Stukas”, más la protección suministrada por 500 cazas. Según nuestros cálculos, los ingleses no podían oponer a esta flota aérea más que alrededor de 200 aparatos de caza.
Desgraciadamente, los jefes de la Luftwaffe seguían ateniéndose a la clasificación establecida por los teóricos: el bombardero es un arma ofensiva; el avión de caza es un arma defensiva. Pero el caso es que aquello que era exacto sobre el papel, no lo era en el aire. En vuelo, el bombardero solamente actúa a la defensiva, mientras que el caza, so pena de convertirse en un adorno inútil, tiene siempre que lanzarse al ataque. Ahora bien, a juicio de nuestro alto mando, como la aviación de caza no había podido borrar del cielo a las fuerzas enemigas, debía limitarse en lo sucesivo a proteger a los bombarderos. Era una táctica insensata que nos paralizaba por completo. En la práctica produjo este resultado: se asignó a cada escuadra de caza una formación determinada de bombarderos a la que en ningún caso debía abandonar. Esto originó una confusión indescriptible. Numerosos grupos de bombarderos llegaron con retraso a la cita fijada sobre el Canal, de modo que los cazas asignados a su escolta se encontraron ante una penosa alternativa: como no podían seguir esperando, tenían que regresar a su aeródromo (lo que habría llevado a los pilotos ante un consejo de guerra) o unirse a otra formación. Esta se encontraba entonces doblemente protegida, mientras que los rezagados iban a afrontar las defensas inglesas sin ninguna escolta. El resultado fue catastrófico: cuarenta y ocho horas después del comienzo de la ofensiva, fue preciso retirar del combate a las escuadrillas de “Stukas” o, mejor dicho, lo que quedaba de ellas. Goering vociferó y amenazó con suprimir pura y simplemente la aviación de caza.
Entretanto, la batalla continuaba cada vez más costosa, haciendo estragos decepcionantes. Los combates con los cazas británicos seguían siendo rudos y violentos. Un día, al regresar de un ataque en masa sobre Londres, descubrí, al norte de Rochester, una formación de 12 Hurricane. Atacando por detrás, conseguí, gracias a una diferencia de altitud de 800 metros, arrojarme en medio del grupo. Mi primera andanada hizo estallar un aparato cuyos pedazos faltó poco para que se incrustasen en mi avión. Afortunadamente, los ingleses se asustaron aún más que yo. Aprovechando la confusión general, me despegué con un violento viraje de costado que me permitió divisar, 1.000 metros más abajo, las corolas de dos paracaídas. Satisfecho, puse rumbo a Francia. Acababa de volar sobre Dungeness cuando avisté, mucho más abajo, un Hurricane aislado. Una picada frontal me colocó en buena posición de tiro. A la segunda ráfaga de ametralladora, el aparato se incendió. Pero, en lugar de caer, continuó su vuelo, siguiendo una línea ligeramente sinuosa. Le alcancé aún tres veces más, sin conseguir derribarle. No era más que un fragmento, agujereado, envuelto en humo y llamas y, sin embargo, este fragmento se mantenía en el aire. Intrigado, reduje la distancia al mínimo. Y entonces vi, en la carlinga abierta , a un muerto cuyas manos se crispaban sobre la palanca de mando. Suavemente, el aparato descendía hacia los brumosos prados. No me sentí capaz de volver a disparar.
 

 

El limitado radio de acción del Messerschmitt demostraba, cada vez más, ser una desventaja decisiva. En una sola salida, mi escuadra perdió (sin contar los aviones derribados por el enemigo) doce aparatos que se quedaron sin combustible antes de poder regresar a nuestra base. Cinco de estos aviones pudieron llegar, con sus últimas gotas de carburante, a una playa normanda y aterrizar sobre el vientre, maniobra que los redujo a chatarra. Los otros siete tuvieron que acuatizar en el Canal de la Mancha.
La experiencia nos había enseñado que era preferible acuatizar antes que saltar al mar en paracaídas. El aparato, antes de hundirse, flotaba en general sus buenos cuarenta o cincuenta segundos, dando al piloto un respiro suficiente para desatarse y salir de la carlinga. Tenía entonces una buena probabilidad de ser sacado del agua por las veloces lanchas de salvamento marítimo. Era cierto que el chaleco salvavidas, la canoa neumática, la bolsita de polvo colorante y la pistola de cohetes, estorbaban en la carlinga, de por sí sumamente estrecha, pero, en el momento crítico, uno se alegraba mucho de tener todos esos elementos a mano.
El 24 de Septiembre, mi cuadragésima victoria aérea me valió las «Hojas de Roble». Hitler, en persona, debía entregármelas en Berlín. El Führer me recibió en la nueva Cancillería. Era la segunda vez que me encontraba sentado frente a él. Con gran asombro por mi parte, no representó ni por asomo el papel del jefe abrumado de trabajo. Por el contrario, me interrogó minuciosamente sobre mis impresiones personales. Yo no le oculté mi admiración por el adversario contra el que luchábamos en el cielo inglés. A mi juicio, los cazas británicos, en condiciones de inferioridad, tanto numérica como técnica, habían salvado a su patria en el momento de mayor peligro, gracias a su tenacidad y a su denuedo. No pude menos que protestar contra ciertos comentarios de la prensa y de la radio alemanas que hablaban de la R.A.F. en un tono desdeñoso y arrogante. Me quedé pasmado al ver que Hitler, lejos de tomar la defensa de sus servicios de propaganda, coincidía por completo con mi opinión. El también, declaró, sentía el mayor respeto por los ingleses, y lamentaba esta guerra que se veía obligado a hacerles, una guerra a muerte que no podía terminarse más que con el aniquilamiento de uno de los dos antagonistas.
Confieso que al salir de la Cancillería estaba profundamente impresionado. Hitler había logrado aplacar por completo mi amargura.
Desde Berlín me trasladé a Prusia Oriental, invitado por Goering a su pabellón de caza. Después de recibir sus felicitaciones y de un almuerzo perfecto, me dispuse a despedirme. Pero Goering me retuvo aún. Iba a recibir los informes cotidianos de la 2ª y 3ª flotas aéreas, y quería examinarlos conmigo. Entretanto, me dijo, podía pasearme por las orillas del lago. En cuanto a él, tenía «papelotes que despachar».
Dos horas más tarde, un suboficial vino a buscarme y me introdujo en el despacho donde trabajaba el mariscal. En lugar del hombre que, durante la comida, había bromeado despreocupadamente, me encontré con un hombre aterrado. Con un gesto cansado, me señaló los informes que acababa de recibir. Los hojeé rápidamente. Las noticias eran efectivamente catastróficas: en el último ataque a Londres habíamos sufrido pérdidas aún más elevadas que al principio de la ofensiva. 
Goering, muy alterado, me pidió que le dijese la verdad, sin tratar de disfrazarla. No era capaz de comprender por qué razón nuestras pérdidas de bombarderos aumentaban sin cesar. Le repetí lo que ya le había expuesto a Hitler: a pesar del número considerable de cazas ingleses derribados, no se podía comprobar una disminución decisiva de los efectivos ni un descenso de su moral. Al contrario, la R.A.F. devolvía golpe por golpe.
Inglaterra mostraba entonces al mundo hasta que cimas de valor y heroísmo es capaz de elevarse un pueblo decidido.

 

 

fuente: Gran Crónica de la Segunda Guerra Mundial.

[HerrLandserFuehr 189]

LOS ATAQUES SUICIDAS KAMIKAZE

 

por el Capitán de Navío Rikihei Inoguchi y el Capitán de Fragata Tadashi Nakajima

(de la Antigua Armada Imperial Japonesa)

 

El 17 de Octubre de 1944, cuando las Filipinas estaban en poder de los japoneses, las fuerzas estadounidenses hicieron un desembarco en la entrada del Golfo de Leyte. Poco después, múltiples blancos eran atacados desde Luzón hasta Mindanao. La flota japonesa había sufrido una abrumadora derrota en la batalla del Mar de las Filipinas; el poderío aeronaval del japanón estaba en franca decadencia; sólo un milagro podía salvar del desastre al Imperio del Mikado. Entonces nació la desesperada idea del kamikaze. La historia de los pilotos kamikaze fue relatada por los capitanes Inoguchi y Nakajima en 1951, en idioma japonés, en un libro titulado «Kamikaze Tokubetsu Kogekitai». En 1953 fue traducido al inglés, por el U.S.Naval Institute, con el título «Kamikaze Special Attack Forces». En 1958, con la colaboración de Roger Pineau (un veterano de la U.S.Navy), se reorganizó el texto original, y fue publicado por el Naval Institute Press con el título definitivo de «The Divine Wind» (Japan’s Kamikaze Force in World War II).

Al atardecer del día 19 de Octubre ingresó en el aeródromo de Mabalacat, donde tenía su base el Grupo Aéreo japonés número 201, un automóvil sedán negro, que se detuvo ante el puesto de mando. Del mismo, descendió el almirante Takijiro Ohnishi, comandante en jefe de la Primera Flota Aérea, considerado como la autoridad máxima en lo referente a la guerra del aire. El almirante convocó a los jefes del 201 y les habló así: «La situación en que nos hallamos es tan grave que la suerte del Imperio depende del resultado de la Operación Sho (Sho, que significa Victoria, era el nombre irónico que Tokio había dado a la operación destinada a evitar que los estadounidenses volviesen a tomar las Filipinas). Una fuerza naval comandada por el almirante Kurita, entrará en el Golfo de Leyte, y destruirá las unidades de superficie que el enemigo tiene allí. La Primera Flota Aérea ha sido designada para que preste apoyo a la mencionada operación, y su cometido es hacer inefectiva la acción de los portaaviones enemigos, por lo menos durante una semana. Pero nuestra situación es tal que ya no podemos ganar si nos atenemos a los métodos convencionales de lucha. En mi opinión, nuestro único medio de detener al enemigo es estrellar nuestros cazas Zero, portadores de bombas de 250 kilogramos, contra las cubiertas de vuelo de sus portaaviones». Los jefes escuchaban electrizados las palabras del almirante. Resultaba claro que el propósito de su visita era inspirar ataques suicidas. 
Cuando el almirante hubo terminado, el capitán de fragata Tamai, jefe del 201, pidió permiso para consultar tan grave materia con sus jefes de escuadrilla. Confiaba en que la mayoría de sus pilotos se ofrecerían como proyectiles humanos cuando conociesen el plan. «Apenas han hablado (informó después), pero han expresado con los ojos que están dispuestos a morir por la patria» Todos los pilotos, menos dos, se ofrecieron como voluntarios. Se acordó que el teniente de navío Yukio Seki dirigiese el ataque. Seki se había graduado en la Academia Naval de Eta Jima y era hombre de carácter y capacidad relevantes. Cuando el capitán Tamai le comunicó la misión que se le encomendaba, Seki se inclinó sobre la mesa, con la cabeza entre las manos y los ojos cerrados. El joven oficial se había casado días antes de salir del japanón. Permaneció sin hacer otro movimiento que apretar sus puños cerrados. Luego levantó la cabeza y dijo con voz clara y tranquila: «Estoy dispuesto a dirigir el ataque». 

Teniente de Navío Yukio Seki:

 

 

Poco después de salir el sol, el día 20 de Octubre, el almirante Ohnishi convocó a los 24 pilotos del Kamikaze («viento divino») y les dijo con voz temblorosa de emoción: «El japanón atraviesa una terrible crisis. La salvación de la patria no depende ya del poder de los ministros, ni del estado mayor, ni de los humildes comandantes como yo. Ahora, toca salvarla a los jóvenes animosos, como ustedes» Se le llenaron los ojos de lágrimas y terminó: «Les pido que hagan cuanto esté de su parte y les deseo éxito». En otras bases aéreas, se hacían iguales reclutamientos de pilotos kamikaze. En Cebú, reunieron a todos los pilotos a las seis de la tarde del día 20. «Todo voluntario para el cuerpo de ataques especiales (dijo el jefe) escribirá su nombre y graduación en un pedazo de papel que meterá en un sobre, el cual cerrará. Los que no quieran ofrecerse como voluntarios, meterán en el sobre un papel en blanco. Tienen ustedes tres horas para pensar la cosa seriamente». A las nueve en punto, el más antiguo de los oficiales subalternos, entregó en la oficina del jefe un sobre con más de 20 papeletas firmadas. Solamente dos estaban en blanco. El día 25 de Octubre atacó por primera vez, con éxito, la escuadrilla kamikaze. Seis aviones despegaron al amanecer de Davao, en el sur de Mindanao, y causaron daños por lo menos a tres buques escolta de portaaviones. Aquella misma mañana, el teniente Seki dirigió también un ataque afortunado con aviones de Mabalacat. Uno de los cuatro pilotos de escolta informó sobre la acción como sigue: «A la vista de las fuerzas enemigas, compuestas por cuatro portaaviones y otros seis buques, el teniente Seki se lanzó en picada contra uno de los portaaviones y lo embistió. Otro compañero se estrelló contra el mismo buque, del cual se elevó una densa columna de humo. También hicieron blanco otros dos pilotos, uno en otro portaaviones y el segundo en un crucero ligero».

 

 

 

La noticia del éxito obtenido por los aviones kamikaze, enardeció a la flota entera. Aquel mismo día una fuerza de 93 cazas y 57 bombarderos había volado sobre el enemigo, en la forma acostumbrada, sin lograr causarle daños. La superioridad de los ataques suicidas era manifiesta. El almirante Ohnishi estaba convencido de que era inevitable la continuidad de aquella táctica. Así se lo hizo saber al vicealmirante Fukudome, comandante en jefe de la Segunda Flota Aérea: «Todo lo que no sea lanzarse de cabeza a los ataques especiales, será impotente para salvarnos. Ha llegado el momento de que su flota aérea adopte esa táctica». Fue así como se generalizó el método del kamikaze. Los jóvenes se ofrecieron voluntariamente y con entusiasmo para acrecentar la intensidad del «viento divino». La metrópoli envió abundantes refuerzos de pilotos ansiosos de estrellarse contra los buques enemigos, pero el tiempo pasaba sin remedio y la situación en torno a la Isla de Leite era cada vez más desesperada. Aunque los ataques kamikaze aumentaron en número e intensidad, a medida que se aceleraba el ritmo de la invasión, el suministro de aviones empezó a decrecer, y el 5 de Enero se lanzó el último ataque suicida en gran escala desde una base filipina. Quince caza-bombarderos acometieron a las fuerzas invasoras en el Golfo de Lingayen e infligieron daños a dos cruceros, un portaaviones de escolta y un destructor.
Después de la caída de las Filipinas se sucedieron rápidamente nuevas derrotas japonesas. El poderoso enemigo invadió Iwo Jima en Febrero de 1945 y a Okinawa en Abril. El japanón quedó atrapado en mortal tenaza. Esta situación inspiró nuevamente el uso de las tácticas suicidas en escala sin precedentes, pues llegaron a movilizarse hasta los aviones de entrenamiento. Entonces se propuso una nueva arma suicida: el Yokosuka MXY7 «Ohka» («Flor de Cerezo»). Era un proyectil con una carga explosiva de 1.800 kilogramos que iría sujeto a un bombardero «nodriza». A la vista del blanco se soltaría el proyectil, con un piloto suicida voluntario, para estrellarlo contra un buque enemigo. El grupo de pilotos ejercitados en el manejo de dicha arma se llamaba «Jinrai Butai» («unidad del rayo divino»), La nueva arma fue bautizada por los aliados con el nombre de «Bomba Baka», que equivale a «bomba boba». En el gran ataque a Okinawa del 12 de Abril, se utilizaron bombas baka. El piloto del primer proyectil que hizo blanco, era hombre extraordinariamente sereno: se durmió tranquilamente durante el vuelo a Okinawa y tuvieron que despertarlo cuando le llegó la hora de iniciar el ataque. 

Bomba-cohete Yokosuka MXY7 «Ohka» («Flor de Cerezo»):

 

 

 

Cuando el japanón se rindió, un total de 2.519 soldados y oficiales de la Armada Imperial Japonesa se habían sacrificado en los ataques suicidas. Pocas horas después de la proclama imperial del 15 de Agosto de 1945 que ordenaba la inmediata cesación de las hostilidades, el comandante en jefe de la Quinta Flota Aérea, almirante Matome Ugaki, decidió morir de la misma manera que los muchos pilotos a quienes había enviado a la muerte. Después de arrancarse del uniforme las insignias de su rango, habló a sus soldados y oficiales reunidos: «Voy a despegar para estrellarme contra el enemigo en Okinawa. Los que quieran seguirme, levanten la mano». 

Almirante Matome Ugaki:

 

Hubo más voluntarios que aviones disponibles. De los once aparatos que despegaron, siete (incluido el del almirante Ugaki) radiaron a la base, más tarde, que se «lanzaban en picada sobre el blanco».
Aquella misma noche el almirante Takijiro Ohnishi, que entonces era segundo jefe del estado mayor naval en Tokio, escribió la siguiente nota: «Rindo a las almas de mis subordinados muertos, el inmenso tributo que merecen sus valerosos hechos. A la hora de morir, quiero presentar excusas a esos valientes y a sus familias». Luego se practicó el «seppuku», hundiéndose en el vientre una espada samurai.

Almirante Takijiro Ohnishi:

 

Negándose a aceptar asistencia médica y a recibir el golpe de gracia, el almirante Ohnishi estuvo agonizando hasta las seis de la tarde del día siguiente. Su manifiesta voluntad de prolongar sus sufrimientos se debió al deseo de expiar su participación en la táctica guerrera más endemoniada que el mundo ha conocido.

 

[HerrLandserFuehr 189]

Quiero dedicar este pequeño comentario, como homenaje y reconocimiento a la memoria de los pilotos kamikazes japoneses, cuyo patriotismo, temeridad y sentido del sacrificio personales, no han sido apropiadamente comprendidos por la visión occidental, a veces ridiculizada y menoscabada 

 

 

 

 

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神風特別攻撃隊

 

 

Deseo expresar mi profundo aprecio a las almas de los valientes atacantes especiales. Ellos lucharon y murieron valerosamente, con fe en nuestra victoria final. En la muerte, quiero purgar la parte que me toca en el fracaso de no lograr esa victoria y pido disculpas a las almas de esos aviadores muertos y sus acongojadas familias.
Deseo que la gente joven de Japón encuentre en mi muerte una moraleja. Ser temerarios solamente favorecerá al enemigo. Deben inclinarse con la mayor perseverancia ante el espíritu de la decisión del Emperador[...] Ustedes son el tesoro de la nación. Con todo el fervor de espíritu de los atacantes especiales, luchen por el bienestar de Japón y por la paz en todo el mundo.

 

Vicealmirante Ōnishi

[MesaNegra 812]

Gran aporte y fantásticos relatos... +1

[Julixx_ 37]

Muy interesante info. Todos los combatientes de todas las guerras, de todos los tiempos se merecen un gran respeto ya que dieron su vida por lo que creían. 

[Sargon_ro 0]

¿No hay un hilo sobre libros de combates aéreos?, yo tengo un montón y sería interesante poder debatir sobre lecturas. Digo yo. Gracias.

[hanwind 291]

¿No hay un hilo sobre libros de combates aéreos?, yo tengo un montón y sería interesante poder debatir sobre lecturas. Digo yo. Gracias.

Hay que abrir un nuevo tópico como "Libros de Aviación" o "Libros", donde se puede debatir sobre lecturas, escribir críticas de libros, dar recomendaciones y información para los que están buscando libros de un cierto tema, etc.
Yo estaría interesado de los libros sobre la guerra aérea durante la Guerra Civil. También me interesaría saber algo sobre la Guerra de Gran Chaco - fue la primera guerra en América Latina, en que hubo combates aéreos. Otro conflicto fue la "Guerra del futeból" con sus combates entre los Corsair y los Mustang.

Edited January 31, 2014 by hanwind

[HerrLandserFuehr 189]

Las brujas de la noche, una pesadilla para los alemanes durante la II Guerra Mundial

 

La ideología de los líderes nazis siempre estuvo salpicada por el esoterismo y la magia, pero si alguna vez tuvieron verdaderos motivos para creer en brujas las responsables fueron las Nachthexen (brujas de la noche). Así llamaban los alemanes a las aviadoras militares del 588º Regimiento de Bombardeo Nocturno de la Unión Soviética.

 

 

 

Marina Raskova

 

 

El 2 de noviembre de 1938, Polina Osipenko, Valentina Grizodúbovatres y Marina Raskova recibieron la distinción de Heroínas de la Unión Soviética por varios récords en distancia de vuelo; eran las primeras mujeres en recibirla y las únicas antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Marina Raskova, que también había sido la primera mujer instructora en la Academia Aérea, fue personalmente entrevistada por Stalin y le otorgó el grado de Mayor. Cuando Hitler rompió el Pacto de No Agresión con la Unión Soviética, Marina lideró una campaña para que las mujeres también pudiesen luchar contra los alemanes en el aire. En 1941, y gracias a su amistad con Stalin, consiguió su objetivo: se crearon tres Regimientos aéreos compuestos únicamente por mujeres… entre ellos el 588º Regimiento de Bombardeo Nocturno. Este Regimiento estaba compuesto por unas 400 mujeres, entre pilotos y personal de tierra, y tenían una media de edad de 22 años. Cuando Marina se encontró con todas ellas, le asustó que mujeres tan jóvenes pudiesen morir…

 

Los alemanes avanzaban rápidamente y el aprendizaje que duraba varios años en la Academia Aérea quedó reducido a unos pocos meses… tuvieron que someterse a un duro entrenamiento físico y a un cursillo intensivo en tácticas de combate, pero ninguna de ellas se quejó por ello. Además, los aviones destinados al Regimiento de Bombardeo Nocturno eran los Polikarpov U-2 (Po-2), el biplano más producido en el mundo creado, inicialmente, para prácticas de vuelo y la fumigación de los campos.

 

¿No tenéis miedo de ir al frente? ¿No sabéis que los alemanes os pueden matar? – preguntó la Mayor

 

No si les disparamos primero, Mayor Raskova – contestaron al unísono.

 

 

Po-2

El problema de estos aviones es que eran demasiado lentos, obsoletos -fabricados en 1927- y que estaban construidos de madera y lona. Aquellas “escobas voladoras“, sin radio ni paracaídas -decían que preferían morir que caer en manos de los alemanes-, llevaban dos tripulantes (piloto y navegante) y tenían capacidad para dos bombas que, en algunas ocasiones y debido a los obsoletos sistemas de lanzamiento, debían tirar a mano. En principio, no tenían ninguna posibilidad frente a los veloces cazas alemanes pero su maniobrabilidad les permitía realizar bruscos y rápidos virajes que dificultaban enormemente la posibilidad de ser abatidas. Además, su lentitud les permitía volar tan bajo como para hacerlo entre bosques donde los cazas alemanes no podían acceder.

Debido a su escasa capacidad de carga, las brujas de la noche realizaban varias operaciones en la misma noche siguiendo siempre la misma táctica: cuando se acercaban al objetivo paraban sus ruidosos motores y planeaban hasta llegar al objetivo, lanzaban las bombas y volvían a encenderlos para salir de allí.

Nos era simplemente incomprensible que los pilotos soviéticos que nos daban tantos problemas eran…. mujeres. Estas mujeres no le temían a nada. Venían noche tras noche en sus destartalados aviones…

 

 

Desde 1941 hasta el final de la guerra, las mujeres de este Regimiento realizaron 23.672 misiones y lanzaron más de 3.000 toneladas de bombas. Hasta 23 “brujas de la noche” fueron condecoradas por la Unión Soviética. La Mayor Raskova falleció en una misión en 1943. Otras aviadoras con nombre propio fueron: Nadya Popova y su tripulante Katya Ryabova llegaron a realizar 18 misiones en una noche; la teniente Irina Sebrova intervino en 1.008 misiones y sobrevivió las dos veces que fue derribada consiguiendo llegar a su base.

Incluso si fuera posible reunir y poner a sus pies todas las flores en la tierra, no constituiría suficiente homenaje a su valor

 

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Popova-y-Ryabova

 

 

 

 

 

 

..

 

 

Fuentes [1][2]

Edited February 7, 2014 by HerrLandserFuehr

[Angel24Marin 2,459]

Topico equivocado.

Edited January 25, 2015 by Angel24Marin

[Alkenh 266]

Respecto al incidente de Charles L. Broen y Franz Stigler, creo que Sabatón hizo una canción en honor a ellos :D

 

http://youtu.be/1d4Z0FtRI7A

Edited January 25, 2015 by Alkenh

[Supongo 468]

[center]MESSERSCHMITT CONTRA SPITFIRE

Después nos notificó nuestro ascenso al grado de comodoro. Al anochecer, cuando nos disponíamos a subir al suntuoso coche que había de llevarnos a la estación, se informó de nuestros deseos. Mölders pidió motores más potentes para nuestros Messerschmitt. Goering le dio una palmadita amistosa: -Los tendrá muy pronto, amigo mío. Motores formidables. Y usted Galland, ¿qué es lo que desea?-
-Quisiera que mi escuadrilla estuviese compuesta de Spitfire- dije aturdidamente.
En el mismo instante, me mordí la lengua. Ya era demasiado tarde. Esperaba una explosión de furia. Pero Goering estaba demasiado estupefacto como para reaccionar. Dio media vuelta y se marchó refunfuñando.

Malas transcripciones, ya sean por error a propósito hacen que se cometan errores de valoración o se pongan de ejemplo frases nunca dichas, y el párrafo de arriba es un claro ejemplo.

La diferencia con la frase real es lo suficientemente grande como para que mucha gente hable de la superioridad del Spitfire sobre el BF109 simplemente porque lo dijo Galland, y no, no dijo eso, dijo esto:

Esto es o que dijo Galland y lo que él mismo explica en su libro Los primeros y los últimos, que por cierto, me decepcionó, pero eso es cuestión de gustos.

“Traté de explicarle que el Me-109, un avión de caza superior en el ataque y de eficacia probada, no se prestaba para tales tareas como el Spitfire, algo más lento, pero de maniobra considerablemente mayor. Goering rechazó todos mis reparos y a continuación tuvimos que escuchar muchas palabras desagradables. Finalmente adoptó, bajo la premura de su tiempo disponible, un tono más corcial y nos consultó acerca de las necesidades de nuestros respectivos regimientos. Moelders solicitó una serie de Me-109 con motores más potentes, deseo que fue cumplido. “¡Y usted?, preguntó luego Goering dirigiéndose a mí. No reflexioné mucho tiempo y respondí: “Solicito que se equipe a mi regimiento con Spitfires”. Cuando se me había escapado esta contestación sufrí un sobresalto, pues naturalmente no había pensado tal cosa en serio, ya que siempre y de todos modos, prefería nuestro Me-109 a los Spitfires. Pero estaba excitadísimo ante la falta de comprensión y la tozudez con la que el alto mando nos encomendaba tareas que no podíamos cumplir satisfactoriamente a causa de numerosas deficiencias ajenas por completo a nuestra responsabilidad. Pues bien, mi impertinencia hizo enmudecer incluso a Goering, que se retiró lleno de furia.-“

 

La diferencia es visible, verdad?

 

Un saludo

 

Supongo

[Alan_Martin393 0]

Muy buen post, me encanto